本田和通用汽車于二日正式宣布，將在燃料動力電池車等共同開發領域展開合作，此外豐田計劃與寶馬在2020年之前開發出新的燃料動力電池基礎系統。日產與德國戴姆勒、美國福特合作，并計劃2017年發售量產車型。富士經濟公司統計顯示，燃料動力電池車的全球市場規模在2013年尚不足億元，而到2025年有望猛增至1800億元左右，潛在市場空間較大。

氫電池車的產業化步伐驟然加快。

七月二日，本田和通用汽車宣布，將在燃料動力電池車領域（重要是氫動力車）展開正式合作共同開發，成為業內第三批宣布加入燃料動力電池車開發的大型汽車集團。

幾乎與此同時，美國的一些科學家也宣布研制出全新的二硫化鉬結構氫電池的催化劑，有望替代燃料動力電池車昂貴的鉑，大幅降低成本。而六月末，聯合國33個國家經歷長期談判，終于出臺燃料動力電池車安全性國際標準。

種種跡象顯示，在政府、行業以及技術等各層面，氫動力車正成為特斯拉為代表的鋰離子電池車的重要對手。

燃料動力電池成本下降可期

據《科技日報》四日頭版報道，美國威斯康辛大學麥迪遜分校化學系博士后，馬克-洛克維斯基同教授金松攜手制造出一種新的二硫化鉬結構，其可以顯著為水制氫反應提速。研究人員將二硫化鉬的納米結構沉積在一盤石墨上，隨后用鋰對二硫化鉬進行處理，制造出了另外一種具有不同屬性的二硫化鉬結構，具有非常卓越的催化性能。

研究人員表示，新材料由常見的元素鉬和硫組成，成本低廉。更重要的是，它完全避開了水制氫反應中的常用催化劑——罕見且昂貴的鉑。洛克維斯基說：為了降低水制氫反應的催化劑成本，大部分科學家采用的方法是，通過制造微小顆粒來減少鉑的使用，但我們完全不用鉑，新材料的催化性能也很好。最新實驗提出了一種新的提高催化劑性能方法。新型催化劑的突破，有利于降低燃料動力電池的制造成本，為進一步推廣氫動力車加碼。

主流汽車廠商均下注氫動力車

據日經中文網三日報道，本田和通用汽車于二日正式宣布，將在燃料動力電池車等共同開發領域展開合作，由此國際燃料動力電池車開發形成日美歐合縱連橫的三大集團主力軍。

除了本田與美國通用外，豐田計劃與寶馬在2020年之前開發出新的燃料動力電池基礎系統。豐田向寶馬供應基礎性技術，而寶馬在用于氫氣瓶等輕量材料碳纖維具有優勢，日產與德國戴姆勒、美國福特合作，并計劃2017年發售量產車型。

3個集團之間的開發競爭日趨激化有助于量產技術的革新和制造成本的降低，大幅削減用于氫氧反應催化劑的白金使用量，降低燃料動力電池車成本。豐田預計在2015年前，以30.7萬元人民幣推出轎車型燃料動力電池車。富士經濟公司統計顯示，燃料動力電池車的全球市場規模在2013年尚不足億元，而到2025年有望猛增至1800億元左右，潛在市場空間較大。

我國上市公司不甘落后

預計國內公司也將加快推廣步伐。從氫動力車構成來看，燃料動力電池無疑是核心，造價約占總成本的三分之二，而質子交換膜又是燃料動力電池的核心。目前國內公司重要向美國杜邦公司采購，每平米膜價格在400至600美元不等，每輛氫動力車要20至30平方米，累計要10萬至20萬元左右，相比總車100萬至200萬元，光質子膜成本就占到10%。國內重要有兩家公司從事燃料動力電池研發生產，分別為大連新源動力和上海神力科技。

其中，上海神力科技主營氫質子交換膜燃料動力電池，是我國燃料動力電池技術研發和產業化的領先者。通過承擔與完成國家九五重點攻關計劃、十五863及十一五863重大攻關計劃燃料動力電池發動機課題，已成為具有完全自主知識產權的燃料動力電池技術并達到國際先進水平。大連新源動力已實現燃料動力電池關鍵材料及關鍵部件、電堆組裝的小批量生產，建成可年產5500KW燃料動力電池堆用關鍵部件的批量生產線，同時在車用燃料動力電池系統集成安裝、調試、運行等方面擁有優勢地位。

同濟科技持股36.23%的中科同力，重要致力于質子交換膜燃料動力電池關鍵材料與部件研發；長城電工參股公司新源動力（公司持股近10%）重要從事質子交換膜燃料動力電池開發生產；金龍汽車是我國新能源客車制造領域應用的重要代表，09年公司和清華大學聯合研制的新一代氫燃料動力電池城市客車在蘇州下線。安凱客車、長安汽車也與上海神力科技合作，開發氫燃料汽車，并擁有一定的技術儲備。

上汽集團則持有新源動力34%股權，在國內氫燃料車領域居絕對領先地位，公司在2008年為北京奧林匹克運動會供應20輛氫燃料動力電池轎車，2010年為上海世博會生產68輛燃料動力電池轎車，100輛氫燃料動力電池觀光車。在2011年世界氫燃料動力電池車的必比登挑戰賽上，上汽集團的氫燃料動力電池車得到了6A的好成績。此外，上汽集團宣布在2013年出現50燃料動力電池車供上汽工作人員試用，并與世界汽車巨頭同步，在2015年生產1000輛燃料動力電池客車，為執行該計劃，上汽集團已安排超過2.7億元人民幣開發資金。