五月九日，全國燃料動力電池及液流電池標準化技術委員會國家標準起草工作組會議在如皋經濟技術開發區召開。截止目前，在燃料動力電池領域，我國已經開展41項國家標準的制定工作，其中已公布國家標準23項，已完成待公布國家標準7項，正在制定的國家標準項目11項。

隨著新能源汽車產業的蓬勃發展，燃料動力電池作為重要技術路線相關技術也在不斷推進，參和市場競爭正是水到渠成。目前，跨國車企紛紛布局燃料動力電池汽車量產計劃。據悉，寶馬、日產的燃料動力電池新車，以及本田和通用的氫燃料動力電池廠都將從2020年開始量產。

豐田計劃，到2020年燃料動力電池車銷量將達30000輛以上。此外，日本也制定了從2020年開始燃料動力電池車的銷售目標。

我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，日韓、美國、歐盟等地區在燃料動力電池汽車發展路線上已經形成共識，正致力于將其應用轉變為戰略及實踐，面對這一技術路線在市場的逐步成型，我國也加緊了對燃料動力電池的政策扶持和市場培育。

2016年底，新補貼政策推出后，國家四部委明確指出，燃料動力電池汽車補貼不退坡。同時，燃料動力電池已經列入了《十三五國家戰略性新興產業發展規劃》。無獨有偶，2017年五月二日，工信部公布第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,首次出現了燃料動力電池汽車。

在燃料動力電池領域，相比于日韓歐美，不可否認我國的技術儲備相對薄弱，業內人士估計在燃料技術領域我國落后5年左右。但是這5年的技術差距是否難以逾越呢？其實不然。以下從兩個角度進行簡要分析。

首先市場，燃料動力電池目前處于市場醞釀期，一方面，無論是在生產端還是消費端的市場規模都遠未成型，雖說日韓和歐美培養那個用戶消費習慣方面比我們早了幾年，但是從市場規模來看，國內國外仍處于同一起跑線。

另一方面，成本過高和加氫基礎設施不完善制約著燃料動力電池汽車的發展，由于技術、管理的要求，加氫站的成本是傳統的加油站的四倍。海量的資金投入需求，也限制著燃料汽車的市場規模。目前，我國燃料動力電池車型的補貼力度是美國和日本的4倍，相信在政策的大力扶持下，國內燃料動力電池市場勢必能和國際市場同步推進。

其次研發，燃料動力電池經過半個世紀的醞釀才進入汽車應用領域，重要在于其應用市場狹窄。相比和鋰離子電池廣泛的社會應用，燃料動力電池多應用于、、航天等高精尖領域，這決定了其在市場的研發比例并不高，即使有了各大車企的支持，也無法短時間內改變其研發進展緩慢的現狀。

同時，其高研發難度也限制了其技術更新速度，2012年，豐田和寶馬宣布兩者在氫燃料動力電池驅動系統等領域將構建長期戰略合作關系，顯示了燃料動力電池的研發對兩大公司的巨大壓力。為了助推動燃料動力電池的市場活力，豐田將自己在燃料動力電池領域的5600項專利對市場進行開放，此舉也為我國燃料動力電池技術和世界同步夯實了基礎。

章桐教授指出，目前我國燃料動力電池實驗室技術已經基本成熟，福田、宇通、東風、青年汽車、上汽等車企紛紛加大研發投入。