三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。

——國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉。

按照國家動力電池技術路線圖的規劃，2020年鋰離子電池的單體能量密度目標為350Wh/kg，從目前的動力電池技術來看，肖成偉認為這一目標可能無法達到。

而現在距離2020年還有2年時間，可以產業化的下一代動力電池也并沒有浮出水面。

目前，我國新能源汽車市場上的純電動汽車所搭載的動力電池，大多數為三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料電池。盡管相比鉛酸和鎳氫電池，能量密度已經有了極大的提高，但是依然難以打消消費者的里程焦慮困擾。

毫無疑問，動力電池技術瓶頸在很長一段時間內，阻礙了新能源汽車產業化進程。

那么，鋰離子電池密度究竟還能不能再提高了？

無論是三元鋰材料電池還是磷酸鐵鋰電池，基本都由四大關鍵部分組成，即正極、負極、電解液和膜?，F在基于這四種組成部分的鋰電池，再提高能量密度并做到產業化應用，可能性不大。

一項新技術從實驗室走向應用，往往要經歷很多年的時間。

上海市機動車檢測中心副主任繆文泉認為，2020年并不是一個遙遠的未來，目前還沒有看到任何確定性的解決方案，可能達成上述目標的新一代動力電池體系也屈指可數。

那么動力電池達不到技術路線規劃的目標，我國新能源汽車發展的進程會不會受阻？

當然不會！

因為影響動力電池性能的不僅僅是比能量密度一個指標，還有動力電池的比功率密度、安全性、一致性、循環壽命等多種因素，在眾多指標和成本之間找到一個產業化應用的平衡點，才是支撐新能源汽車發展的關鍵。

此外，目前日韓正在研究膠體電池，這是一種沒有電解液和隔膜的新型電池，有可能給電池帶來質變，但是現在還沒有產業化的消息。

在繆文泉看來，提高動力電池比能量的技術途徑有很多：

一是工藝進步，但如今電池工藝設計已相對成熟，提高電池比能量的空間不大；

二是材料性能的提升，受制于自身物化性能，以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負極的鋰離子動力電池在能量密度上很難有大的突破；

三是新材料、新體系，即開發高比能新材料、發展動力電池新體系是未來動力電池比能量大幅度提升的主要途徑。

如果不能有效地提高電池能量密度，那么是不是可以考慮從給電池包整體減重的角度去提高能量密度呢？

中國電池工業協會張旻昱博士認為，這個思路完全可行。她表示，動力電池電池包中，電芯的重量一般在1/3-2/3之間，其余部分為電路板、殼體等配件。如果將這些配件的重量有效降低，同時維持現有電芯能量密度的情況下，電池包整體的能量密度會有一個明顯的提高。

在2010年左右，動力電池包因為安全等需要，往往采用金屬外殼，電池包整體能量密度很低。后來在更換高聚合物外殼后，能量密度就有了一個大幅的提高。

電池包能量密度是一個系統問題，提高電芯能量密度是一個直接手段，但是如果做好電芯的布置，電路的規劃，減輕殼體重量，為電池減負，也是提高電池能量密度的一個有效手段。

在實際應用中，北汽新能源EV200車型的電池箱下箱體使用鋁合金材料，上蓋采用復合材料，能夠有效減重幾十公斤。

北汽新能源副總經理王可峰表示，通過降低電池箱整體重量，可以實現整車減重，是提升電池箱能量密度的一個有效手段。另外他表示，更換更輕材料一般都會導致電池成本的上漲，現在北汽新能源也在加緊這方面的研究，爭取應用更輕更強成本更低的材料。

目前來看，各大電池企業為達成350Wh/kg的目標，不僅需要研發新電池，還要對電池包進行減重，兩者要并行。

動力電池因為裝配在汽車之上，需要經過各種工況的測試，要保證一定的結構安全。將鋼殼換成碳纖維殼或其他材料的外殼，只要能保證強度要求，完全可行。

另外，電池包另一項重要指標是散熱與均熱能力。如果電池組局部過熱，會導致電池內阻不一致，電芯放電容量下降，那些放電不充分的電芯從某種意義上說，為電池包增了重。

雖然電池包能量密度達到350Wh/kg，光靠為電池減重可能是無法達到的，但是動力電池作為一個系統，這方面的作用不能忽視。國內企業比較缺乏基礎性研究，過度追求高比能量電芯，這是錯誤的，應該均衡發展，在研發新型材料電池的同時，重視對現有電池體系的減重。