5月29日，在由中國汽車技術(shù)研究院中心有限公司、寧波杭州灣新區(qū)政府和吉利汽車集團(tuán)聯(lián)合主辦的首屆龍灣論壇上，李書福表示愿意將吉利現(xiàn)有電動車技術(shù)架構(gòu)與同行共享，以此擴(kuò)大規(guī)模，提升中國汽車能力。筆者認(rèn)為，李書福所倡導(dǎo)的技術(shù)合作固然有基于自身利益的考量，但對于目前的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尋求產(chǎn)品和技術(shù)合作應(yīng)為中國汽車企業(yè)的新能源汽車發(fā)展關(guān)鍵路徑。

從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)成熟需要時(shí)間

在國家產(chǎn)業(yè)政策戰(zhàn)略性支持、消費(fèi)者日益增加對新能源汽車認(rèn)可、充電設(shè)施不斷完善等多重利好下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前發(fā)展可謂如火如荼。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車2017年產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長了53.8%和53.3%，其中純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。從保有量而言，中國新能源汽車保有量已占據(jù)全球的半壁江山。

但一片火熱的背后，應(yīng)理性看到，當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)從根本上受制于新能源動力電池技術(shù)路線不成熟，成本居高不下。在未來的三到五年，可能并不具備市場化的條件，大概率還是要依賴補(bǔ)貼，推動新能源汽車技術(shù)成熟，降低購買門檻以培育市場。

在過去的2017年，盡管新能源汽車銷量增速明顯，但受新能源汽車補(bǔ)貼退坡及部分車企大幅計(jì)提應(yīng)收賬款壞賬準(zhǔn)備金等多種因素影響，不少新能源車企利潤出現(xiàn)大幅度下滑，甚至出現(xiàn)虧損。

因此未來的3到5年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍需要較大的政策和產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼支持，需要更多時(shí)間來推動技術(shù)成熟和市場化。

跨國車企迎頭趕上，留給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)間窗口已經(jīng)不多

單從數(shù)據(jù)而言，在新能源車布局上，自主車企明顯比跨國車企先行一步，新能源車銷量前十基本是由清一色的自主品牌占據(jù)。2017年，自主品牌的新能源汽車積分比例達(dá)到15.9%，2018年年1-3月份達(dá)到18%，大幅領(lǐng)先于合資品牌。但是在中國市場吸引和環(huán)保政策的倒逼下，幾乎所有的跨國汽車企業(yè)都已經(jīng)開始發(fā)力新能源汽車。

作為全球第一大車企，在加速赴考中國“雙積分”新政的過程中，豐田將采取一條史無前例的路線，并非依賴于自身加速新能源汽車產(chǎn)品的推出，而是采用廣汽的低成本技術(shù)開發(fā)。

無獨(dú)有偶，同為日系的本田也采用了相似的路線，本田已經(jīng)宣布2018年是本田在華的電動車元年，由廣汽本田與本田技研科技(中國)有限公司共同研發(fā)的理念品牌首款純電動車也將于今年推出，使用的同樣是合資自主品牌，而非本田品牌。

相比于日系車企，以寶馬為代表的德系車企則更為激進(jìn)和兇猛，5月28日，華晨寶馬動力電池中心二期項(xiàng)目在沈陽正式破土動工，這是繼去年10月沈陽動力電池中心投產(chǎn)后，華晨寶馬在推動新能源戰(zhàn)略本土化發(fā)展方面的又一重要舉措。

盡管不能就此論斷中國品牌失去先發(fā)優(yōu)勢，但毫無疑問，盈利能力、品牌溢價(jià)、體系能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出自主品牌的跨國汽車一旦發(fā)力，將帶給自主品牌極大的挑戰(zhàn)。

重壓之下，單打獨(dú)斗的新能源汽車產(chǎn)品和技術(shù)發(fā)展模式已無出路

回到龍灣論壇上李書福的講話，李書福宣布吉利很愿意共享新能源、電動汽車專用架構(gòu)模塊。一方面固然可以理解為開放產(chǎn)品和技術(shù)平臺，如能吸引更多企業(yè)加入，吉利有望執(zhí)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之牛耳，一如谷歌對于安卓的控制。但更為重要的是，無論是對于吉利還是所有的中國汽車企業(yè)，尋求技術(shù)共享合作已成為現(xiàn)實(shí)理性的選擇，甚至可以稱之為必須的抉擇。

一如李書福的坦言：5年以后中國的汽車產(chǎn)業(yè)將完全放開，中國車企將面臨更加直接與激烈的國際競爭，中國的汽車工業(yè)面臨的汽車和挑戰(zhàn)是實(shí)實(shí)在在的。

“我們的43%（市場份額）都是中低端，是不賺錢的；人家的56%是中高端，是賺錢的，賺很多錢。是引領(lǐng)性的，原創(chuàng)性的。我們很多不是原創(chuàng)的，很多是不可持續(xù)性。”“人家一個(gè)公司一年產(chǎn)量就是一千多萬輛，吉利才100多萬輛。”顯然，規(guī)模問題影響的是包括研發(fā)能力、成本優(yōu)勢、質(zhì)量管理能力、可持續(xù)性、話語權(quán)等一系列問題。

可以說，對于所有的中國汽車企業(yè)而言，要真正推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，沒有三五年時(shí)間，沒有幾十億投入，沒有大量人力投入，是不可能成功。而受制于薄弱的盈利能力和有限的資源，中國品牌必須尋求協(xié)同發(fā)展，而其中，產(chǎn)品和技術(shù)平臺的共享合作無疑是關(guān)鍵。

之于行業(yè)內(nèi)外，新能源汽車將成為中國品牌的最大戰(zhàn)略機(jī)遇已無可置疑。然而對于當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和中國品牌產(chǎn)業(yè)而言，要同自己體量高出幾倍的跨國車企開展競爭，比拼的不是一己之力的速招制敵，更需要以開放的心態(tài)，以技術(shù)共享合作為關(guān)鍵著力點(diǎn)，強(qiáng)化合作，戰(zhàn)略協(xié)同，才能鞏固先發(fā)優(yōu)勢和贏得新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的主導(dǎo)權(quán)。