近日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中未見三元系電動商用客車，這意味著未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼，及免購置稅(10％)的政策優惠。一紙三元鋰電“暫停令”給正在高歌猛進的中國新能源汽車產業投入了一枚“炸彈”，由此引發有關鋰電研發的技術之爭，同時，也給行業發展帶來了巨大的不確定性。各路廠商有的走高層路線——外交國書，有的走基層路線——聯名上書，好不熱鬧。

在眾多的意見站隊中，超威集團研究院副院長、國家專家柯克博士在接受記者專訪時表示，因為超威一直堅持多條技術路線和多種規格產品并行，批量投入市場的動力電池產品中，既有主推的磷酸鐵鋰電池體系，又包括三元材料體系。因此，三元鋰電被暫時喊停，對超威的生產計劃影響不大。

三元鋰電池命途多舛

眼下，作為動力電池產業的兩大陣營，三元鋰電和磷酸鐵鋰在性能上可謂各有千秋。三元鋰電池的能量密度高，充放電速度快，但穩定性、安全性較差；而磷酸鐵鋰的技術較為成熟，安全性能相對突出，但能量密度卻比較低。

在國內動力電池產業化剛起步階段，考慮到技術成熟度，許多企業選擇大批量生產磷酸鐵鋰電池。去年2月，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》，提出2015年底轎車動力電池能量密度應達到200Wh/kg。從其中規定的指標看，三元鋰電池是目前最有可能實現目標的電池體系。沐浴在政府政策陽光下的三元鋰電池產業也隨之迎來了快速發展的“春天”。包括天津中聚、萬向等多家電池企業紛紛反轉風向，投入大量資金、設備、人力資源研發、增產三元鋰電池。此番‘暫停令’一出，“安全性”一錘敲在眾多企業上，引起軒然大波，也讓三元鋰電池的命運變得飄忽不定。

“暫停令”引發安全之爭

工信部暫時叫停三元鋰電池，而磷酸鐵鋰等其他類型動力電池不受影響，這是否意味著磷酸鐵鋰等電池比三元材料體系更安全？

柯克認為并非如此。他說，新能源汽車安全性及鋰離子電池系統的安全性，取決于包括鋰離子電池正極材料體系在內的多種因素，而非僅正極材料本身。深圳五洲龍車輛充電時著火、廈門公交著火等事故恰恰不是因為三元鋰電，這說明單體材料安全性并不能代表動力電池系統或整車的安全性。

同樣在中國電動汽車百人會上，清華大學汽車工程系教授歐陽明高報告了中國新能源汽車安全事故統計結果。結果顯示，事故主要來源于碰撞引發的短路、電池進水致外短路、電聯接故障、電池過充電、電芯漏液致外短路等因素。

此前，曾有專家表示，由電池材料引發的安全問題，僅占據新能源汽車所面臨問題的10%，而由電池管理系統而導致的安全隱患卻高達40%。“在整個鋰離子電池中，電池管理系統是最薄弱的環節，也是安全失效的主要原因?！背撛囯娍偨浝韺O延先認為，如果不是電池系統短板的問題，無論使用哪種正極材料，都應該給予支持。

鋰電研發應多條技術路線并舉

三元鋰電池“暫停令”之所以對超威造成的影響不大，主要還是源于其在動力鋰電池發展上極其合理的布局。“不要局限于某種材料，鋰電池的研發應多條技術路線并行，才是未來動力電池產業的發展趨勢。”孫延先提出了自己的鋰電發展思路。

其實，早在2006年開始，超威就已經啟動了鋰電池的研發和生產，此后一直致力于對鋰離子電池的比能量和安全性等關鍵問題的研究，堅持多條技術路線并舉。十年沉淀，厚積薄發。2015年1月，柯克博士領銜的“新能源汽車動力電池系統創新團隊”入選首批浙江省領軍型創新團隊；2015年3月，超威集團首批新能源汽車動力鋰離子電池正式下線；2015年6月，超威集團“年產2000MWh電動汽車用鋰離子電池自動化生產示范項目”作為浙江省唯一電池類項目，入選“2015浙江省兩化深度融合專項計劃”；而年產值120億元的新能源汽車動力鋰離子電池二期工程正在有條不紊地推進，計劃將于6月份投產，屆時總產能將達到40億瓦時。

“三元鋰電未來是否“解禁”，目前也不可獲知。但是有一點值得明確，就是無論選擇何種技術路線，都要注重動力電池在使用中的可靠性、穩定性、安全性?！睂O延先表示，超威將緊緊圍繞國家政策方向，在鋰電池研發和制造過程中，全面實現標準化、智能化、自動化、低成本化，以四化產業轉型升級，讓超威鋰電池產業得以在新能源產業版圖中開辟更為廣闊的疆土。