鋰電池之父Goodenough在nature的子刊electronics上刊文，敘述了可充電鋰離子電池的發(fā)明歷史，并預(yù)測未來鋰電池的發(fā)展方向。

在Goodenough看來，當(dāng)前的鋰電池體系較之當(dāng)初已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，但依舊難以滿足消費(fèi)者對電動汽車的性能需求，而全固態(tài)電池是解決這一困境非常有效的選擇。

事實(shí)上，作為眾多“下一代鋰電池技術(shù)”中擁護(hù)者最多的技術(shù)方向，全固態(tài)電池電池確實(shí)有著巨大的性能優(yōu)勢。

北京衛(wèi)藍(lán)新能源科技有限公司總經(jīng)理俞會根曾表示，固態(tài)電池具備十大性質(zhì)：有望抑制鋰枝晶，不易燃燒、不易爆炸，無持續(xù)界面反應(yīng)，無電解液泄露、干涸問題，高溫性能更好，無脹氣，原材料純度要求降低，正極選擇面寬，非活性物質(zhì)體積量減少，電芯內(nèi)部可串聯(lián)。

當(dāng)然，全固態(tài)電池的缺陷也比較明顯，目前主要瓶頸主要體現(xiàn)為固態(tài)電解質(zhì)的導(dǎo)電率、內(nèi)阻、界面阻抗及相容性等等。因此，現(xiàn)階段各大企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)是固態(tài)聚合物電解質(zhì)、無機(jī)固體電解質(zhì)的設(shè)計(jì)及制備技術(shù)，固/固界面構(gòu)筑及穩(wěn)定化技術(shù)；并在此基礎(chǔ)上完善電池生產(chǎn)工藝及專用設(shè)備的研究，來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的量產(chǎn)。

而從產(chǎn)業(yè)化的角度的來看，當(dāng)前僅有法國博洛雷的2900臺固態(tài)電池汽車進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營，其他企業(yè)均在加快量產(chǎn)固態(tài)電池的步伐，有不少企業(yè)宣稱已取得突破性進(jìn)展，規(guī)模化量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)集中在2025年左右。

2025年對于鋰電技術(shù)發(fā)展而言，說早也早，說晚也還比較晚，很難保證2025年真的就是固態(tài)電池的天下。畢竟其他電池技術(shù)的發(fā)展也并不落后，比如以日本東芝為代表的快充電池、以三星為代表的石墨烯電池以及同樣如火如荼的燃料電池都有可能成為電動汽車的主力動力來源。具體如何，還要看各家技術(shù)的研發(fā)進(jìn)展。

下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術(shù)和大事件吧。

1、韓國鋰電池材料新突破，電動車?yán)锍虜?shù)倍增

由韓國能源研究所(KoreaInstituteofEnergyResearch)JangBo-yoon博士帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)宣布，已成功開發(fā)了硅氧納米粉末，車用電池容量可因而倍增，在用做鋰電池的陰極材料后，可讓電動車單次充電的里程數(shù)增加一倍之多。預(yù)計(jì)明年1月就可量產(chǎn)，電動車單次充電可行駛500公里。

更特別的是，由于采用了低成本的硅材料(每公斤只要價(jià)2-3美元)以及感應(yīng)發(fā)熱器，其成本僅是日本競爭品的30-50%。

研發(fā)人員正在跟某家企業(yè)共同開發(fā)新產(chǎn)品，最快明年1月量產(chǎn)，供應(yīng)包括特斯拉(TeslaInc.)在內(nèi)的全球電池制造商所需。

點(diǎn)評：應(yīng)該是吹牛無疑了。壽命、能量密度、倍率等性能都語焉不詳，只是單單談?wù)摾m(xù)航里程，熟悉電動力電池的人應(yīng)該明白，這個(gè)數(shù)據(jù)根本沒有任何意義，更何況明年才可能量產(chǎn)出來的正極材料，應(yīng)用到電池上又是多少年以后的事情了，彼時(shí)，500km的續(xù)航是否還有競爭力，就很難說了。

2、中鼎集成動力電池生產(chǎn)智能化物流技術(shù)獲突破

由無錫中鼎集成技術(shù)有限公司自主研發(fā)的“動力鋰離子電池生產(chǎn)智能化物流成套系統(tǒng)”日前通過科技成果驗(yàn)收。評價(jià)委員會認(rèn)為該項(xiàng)目成果填補(bǔ)了國內(nèi)新能源動力電池智能化生產(chǎn)物流集成系統(tǒng)的空白，在鋰離子電池生產(chǎn)物流裝備技術(shù)及生產(chǎn)管控集成技術(shù)領(lǐng)域處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。

“該項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了鋰電池各生產(chǎn)工序之間的物流自動化與信息同步化，實(shí)時(shí)地采集生產(chǎn)過程的相關(guān)信息，建立了產(chǎn)品質(zhì)量追溯體系。”評價(jià)委員會認(rèn)為，盡管新能源動力鋰電池的加工工藝日臻成熟，但由于系統(tǒng)集成與成套化程度還較低，至今仍未形成自動化、標(biāo)準(zhǔn)化的安全生產(chǎn)流程。

本項(xiàng)目的順利實(shí)施將提升新能源動力鋰電池生產(chǎn)過程的自動化和智能化水平，并促進(jìn)和加快該行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。此外，該項(xiàng)目打破國外技術(shù)壟斷，對促進(jìn)我國動力鋰電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整體發(fā)展、全面提升智能制造行業(yè)的技術(shù)水平具有重要意義。

點(diǎn)評：當(dāng)前的鋰電產(chǎn)業(yè)，幾乎每條產(chǎn)線都在給自己貼上智能制造的標(biāo)簽，但事實(shí)上，國內(nèi)的智能制造普遍都很低級，所謂的大數(shù)據(jù)和信息化大多還只是一個(gè)概念，主要目標(biāo)都體現(xiàn)在自動化上。但在國外，很多產(chǎn)線則是真正量化了所有因素(包括環(huán)境)，使其成為生產(chǎn)工藝的一部分，這是國內(nèi)需要正視的差距。

3、國產(chǎn)燃料電池壽命突破5千小時(shí)

由中科院大連化物所持股企業(yè)新源動力股份有限公司(以下簡稱“新源動力”)所開發(fā)的HYMOD?-300型車用燃料電池電堆模塊，采用高穩(wěn)定性、高性能的“膜基催化層膜電極設(shè)計(jì)”和高可靠性的“復(fù)合雙極板結(jié)構(gòu)”，經(jīng)壽命測試和整車應(yīng)用驗(yàn)證，突破了車用燃料電池5000小時(shí)的耐久性難關(guān)，成為我國首例自主研發(fā)的超越5000小時(shí)耐久性的燃料電池產(chǎn)品。同時(shí)，該產(chǎn)品還實(shí)現(xiàn)了電堆在-10℃環(huán)境下的低溫啟動，以及在-40℃下的儲存。

作為新能源汽車發(fā)展的重要方向，氫燃料電池汽車技術(shù)經(jīng)過二十年的研發(fā)和驗(yàn)證，已經(jīng)開始步入商業(yè)化導(dǎo)入期，國際各大車企陸續(xù)集中投放氫燃料電池商業(yè)化車型。燃料電池電堆是燃料電池汽車的核心部件，其耐久性和可靠性是燃料電池汽車實(shí)際應(yīng)用的關(guān)鍵問題。根據(jù)美國DOE提出的燃料電池商業(yè)化技術(shù)要求，燃料電池電堆的耐久性需要達(dá)到5000小時(shí)。

新源動力研發(fā)的HYMOD?-300型燃料電池電堆模塊突破了此項(xiàng)難關(guān)，具有優(yōu)異的工程可靠性，目前已經(jīng)成功應(yīng)用于我國的燃料電池汽車：包括我國首款登錄工信部公告目錄的燃料電池轎車——榮威750燃料電池轎車，以及我國首款、全球第四款商業(yè)化的燃料電池汽車——上汽大通FCV80。

點(diǎn)評：別看國內(nèi)燃料電池風(fēng)起云涌，但幾乎都局限在客車領(lǐng)域，乘用車領(lǐng)域的新聞寥寥無幾，其原因就是乘用車與商用車所用的燃料電池發(fā)動機(jī)完全不是一個(gè)體系，技術(shù)難度天壤之別。5000小時(shí)使用壽命是乘用車的燃料電池技術(shù)分水嶺，國內(nèi)能做到的非常少。單論技術(shù)，新源動力確實(shí)是國內(nèi)燃料電池做的最好的，但其實(shí)用性如何，還要經(jīng)過時(shí)間的檢驗(yàn)。