日前，博世公司對外宣告，其在我國將出資建造鋰電池工廠。在利益的唆使下，前有三星、LG、松下，當今，德國博世也欲在我國投建鋰電池工廠，在業(yè)內人士看來，不管從轎車保有量，仍是轎車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，我國儼然已成為全球最受重視的新能源轎車市場之一。

作為全球第一大轎車技能供貨商，博世專心于精密機械及電氣工程，一直以其立異的產(chǎn)品及體系的解決方案聞名于世。在動力電池技能方面，博世于2014年收買了美國加州的一家新式公司--Seeo。據(jù)了解，Seeo有著搶先的電池技能，特別是新式的固態(tài)電池。

通過全球多個研制中心的協(xié)作，博世宣告現(xiàn)已開宣布不含液體電解質的鋰電池。這款電池不需求冷卻體系，并且不像傳統(tǒng)的鋰電池存在起火風險。別的，博世還聲稱，將在2020年之前出售一款固態(tài)新式電動轎車電池，能使電動轎車的續(xù)航路程增加一倍，一起本錢折半。

其實在博世之前，韓國的三星、LG，以及日本的松下均在我國樹立動力電池基地和工廠。這三家電池巨子進入我國市場，現(xiàn)已引來了不小的驚懼，現(xiàn)在再來一個博世，將會對國內電池企業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊，若技能跟不上、本錢降不下來，則位置危如累卵。

三元鋰“安全性”引熱議資料并非決定性要素

在之前的我國電動車百人會上，工業(yè)和信息化部配備司司長張相木稱：“工信部將安排展開對三元鋰電池的風險評價，在評價完結前，暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推廣應用引薦車型目錄。”

新能源車在開展初期發(fā)生事端的概率較大，所以相關部門對電池工業(yè)的態(tài)度相對慎重也可以了解。可是在剖析不同資料電池的安全性之前，我們先來看一下現(xiàn)在國內電池企業(yè)、市場、和形勢。

縱觀國內的技能道路，我國動力電池企業(yè)在電池范疇的布局大多以磷酸鐵鋰電池為主，但跟著新能源轎車對續(xù)航路程要求的進步，國內動力電池企業(yè)開端在三元鋰電池范疇加快研制。盡管可以依據(jù)客戶需求出產(chǎn)不同類型的動力電池，但說到底，卻并沒有哪種類型的動力電池技能線路有壓倒性優(yōu)勢。

并且現(xiàn)在國內電池出產(chǎn)制作的出資、技能門檻較低，企業(yè)盡管很多，卻以中小企業(yè)為主。而電池工業(yè)對安全性要求較高，從資料挑選、工藝到規(guī)劃，都必須嚴厲把控，對企業(yè)規(guī)劃和資金都有著較高的要求。所以，很多出資規(guī)劃較小的中小企業(yè)涌入這個行業(yè)并不是一件功德，未來或將成為工業(yè)開展的隱患。

國外企業(yè)優(yōu)勢明顯本鄉(xiāng)電池企業(yè)應如何應對

三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商的到來，之所以讓國內電池企業(yè)如此“嚴重”是因為看到了這幾大巨子的優(yōu)勢，這也是LG、松劣等電池廠商可以招引很多轎車廠商的原因。他們在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽數(shù)等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的招引力很大。以LG化學為例，它不可是福特、群眾、奧迪、日產(chǎn)等轎車巨子的供貨商，包含長城轎車、長安轎車、奇瑞轎車、上汽集團等國內轎車廠商也被其收入囊中。

之前也提到了，已然安全隱患是可以得到解決的，那么“電動客車停用三元鋰電池”這一行動很難不讓人多想：這其間好像有著保護本鄉(xiāng)企業(yè)的“私心”，借此鎮(zhèn)壓國外鋰電池企業(yè)。究竟若是約束三元鋰電池應用在商用車上的話，最大的受益者將是國內主打磷酸鐵鋰電池出產(chǎn)的企業(yè)了。(以韓國為代表的國外電池企業(yè)主打三元鋰電池且走賤價道路)

對此，韓國政府坐不住了，將在不久之后舉行的韓中商務部長會談上，就中方改變三元鋰電池公交車補助方針提出異議，不知到時商洽的成果會怎樣。方針對工業(yè)開展來說至關重要，就現(xiàn)在來看，電池行業(yè)若想更好開展很大程度上需求依賴于政府支持和補助。

其實，技能道路本身并無好壞之分。跟著技能進步，三元電池會越來越安全，而磷酸鐵鋰的能量密度也會逐步提高。現(xiàn)在，行業(yè)面臨最大的問題不是對不同資料的安全性進行討論，而應該把焦點放在更重要的電池規(guī)劃、企業(yè)監(jiān)管以及工業(yè)規(guī)劃上，加強產(chǎn)品力。