動力電池資源化回收過程包括預(yù)處理和后續(xù)處理兩個階段。預(yù)處理是指對廢舊鋰電池進行放電和拆解分選，在后續(xù)處理環(huán)節(jié)對拆解后的各類廢料中的高價值部分進行回收，開展電池材料再造或修復(fù)。但目前預(yù)處理環(huán)節(jié)需要大量的人力手工操作，效率十分低下。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）正式施行。《規(guī)定》指出，將建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，采集動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、回收等方面的信息，并監(jiān)測各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況。動力電池規(guī)模化回收已成大勢所趨，但擔(dān)當(dāng)新能源汽車“主要動力”的鋰電池行業(yè)仍存亂象，多項技術(shù)難題待解，廢舊鋰電池到底將何去何從？

回收破解安全及污染難題

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國2018年1-6月新能源汽車產(chǎn)量累計達38.1萬輛，環(huán)比增長率顯著提高，全年產(chǎn)量預(yù)計可達100萬輛。7月3日國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》要求加快車船結(jié)構(gòu)升級，推廣使用新能源汽車，并預(yù)計2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達到200萬輛左右。

新能源汽車的快速發(fā)展，也推動了動力電池行業(yè)前進。根據(jù)早期動力電池3-5年的使用壽命來算，2018年已有大批動力電池進入退役期。由于某些汽車拆解廠的操作人員不懂電路，違章作業(yè)，目前已發(fā)生過多起新能源汽車、動力蓄電池起火事件。“做好動力蓄電池朔源管理與回收工作，保證廢舊動力蓄電池安全處置，將能有效降低廢舊蓄電池帶來的社會風(fēng)險。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表示。

此外，正負(fù)極材料、電解液等動力電池的構(gòu)成材料若處置不當(dāng)容易造成污染。資料顯示，鋰動力電池除了鋰之外，其電解液還含有鎳、鈷、錳等重金屬和含氟有機物。如果回收、拆解過程處理不當(dāng)，可能引發(fā)重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

“鋰電池的回收與再利用符合動力電池行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，是大勢所趨，我們要順勢而為。”趙小勇強調(diào)。

行業(yè)亂象叢生

不合規(guī)企業(yè)擾亂回收市場是目前廢舊電池回收利用中的一大亂象。“目前國內(nèi)充斥著大量不合規(guī)企業(yè)。”中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表達了他的擔(dān)憂，“這些企業(yè)對廢舊電池的處理方式簡單粗暴，不采取任何環(huán)保措施，操作人員并不具備相應(yīng)的安全知識和意識，他們往往通過‘高價回收’的方式擾亂市場，最終造成‘劣幣驅(qū)逐良幣’的結(jié)果。”

動力電池資源化回收過程包括預(yù)處理和后續(xù)處理兩個階段。預(yù)處理是指對廢舊鋰電池進行放電和拆解分選，在后續(xù)處理環(huán)節(jié)對拆解后的各類廢料中的高價值部分進行回收，開展電池材料再造或修復(fù)。但目前預(yù)處理環(huán)節(jié)需要大量的人力手工操作，效率十分低下。

“電池放電是一個必要的環(huán)節(jié)，但難以實現(xiàn)自動化作業(yè)，給電池回收增加了成本，并且現(xiàn)有的放電技術(shù)投資較大，進行廢水處理的難度也很大。”北京礦冶科技集團有限公司冶金研究設(shè)計所所長王海北在談到電池放電分選時坦言。

此外，在現(xiàn)有的廢舊鋰電池回收工藝中，少有企業(yè)關(guān)注含量較少但在循環(huán)過程中對環(huán)境污染嚴(yán)重的電解質(zhì)的處理。哈爾濱工業(yè)大學(xué)教授戴長松指出：“現(xiàn)有工藝大多數(shù)只考慮了有價金屬的回收處理，對鋰離子電池中環(huán)境影響危害最大的電解液的研究相對薄弱。”

向規(guī)模化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型

“傳統(tǒng)廢舊鉛酸電池回收處于小、散、亂狀態(tài)，大部分流失在非正規(guī)渠道，在報廢、處理、元素回收等方面乃至整個生命周期，都基本處于不可控的狀態(tài)。動力電池回收不能重蹈覆轍，應(yīng)該從國家戰(zhàn)略層面構(gòu)建回收體系，避免失控產(chǎn)生污染。”深圳乾泰能源再生技術(shù)有限公司副總裁林忠軍表示，完善的回收體系是動力電池回收的關(guān)鍵，健全的體系可助推形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，從根本上杜絕廢舊動力電池流入不具備回收資質(zhì)的小作坊。而日前各種回收管理政策的密集出臺，也印證了這一點。

除了建立完善的回收體系，未來向規(guī)模化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型也是動力電池回收的必經(jīng)之路。中國汽車工程學(xué)會2016年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》指出，在2020年前，要實現(xiàn)動力電池拆解過程由人工拆解過渡到自動化拆解，必須積極研發(fā)自動化拆解設(shè)備，使得物料綜合分選率達到85%以上，逐步向智能化發(fā)展。對此，戴長松表示，“要盡量避免手工或者家庭作坊式的回收方式，否則容易造成二次污染。”

此外，雖然目前我國對電解液的回收尚處在理論研究階段，但其經(jīng)濟價值和廣闊前景卻不容忽視。“電解液是除正極材料和殼體之外最有價值的組成部分，占總成本的9.24%，從經(jīng)濟利益角度考慮，電解液值得回收。”談及電解液回收的問題，戴長松強調(diào)，要扎扎實實創(chuàng)新，為民族工業(yè)做貢獻。