主持人：目前市面上主流的電池依然是磷酸鐵鋰，但是北汽從EV200開始選用了三元材料電池，那么這種電池的優缺點是什么？在技術層面和整車配套的時候又需要有哪些改進？請肖教授給指點一下。

肖成偉：我說一下個人觀點，剛才提的是兩種電池技術的比較，因為電池的技術都有它的優缺點，磷酸鐵鋰優點多一些，安全性能比較好，缺點也比較明顯，是它的比能量比較低，因此低溫性能比較差。三元鋰的好處是比能量較高。而大家關心的是安全性問題與比能量安全性是矛盾的因素，比能量越高安全隱患越大。

現在從技術升級的角度來說，比能量逐漸提升，磷酸鐵鋰是在120~130Wh/kg，再要提升磷酸鐵鋰電池就做不到了，要換其他磷酸鹽的一些材料，再進一步升級就是用三元材料提升比能量，這是從產品升級的角度來看，為什么有的企業從磷酸鐵鋰轉變為三元材料。比能量高了，單位能量增加，重量降低，相對來說續駛里程會延長。

對于整車來說如果用磷酸鐵鋰續駛里程比較短，因為裝相同容量的情況下，跟三原材料相比，它的重量要重，所以續駛里程是短的，所以在這個基礎上我們做了升級，實際上用更高比能量的電池來代替低的電池，而三元材料目前來說是比較成熟的技術，來替代磷酸鐵鋰的技術。

對三元材料的電池在使用過程中，我個人的觀點是第一個要看它的安全性，從電池系統的設計角度考慮到很多，比如熱設計和結構設計等等，通過DMS的管理，甚至通過整車的控制的策略來提高安全性。因為每一個電池都有安全性問題，沒有一類電池絕對安全。只不過安全性有高與低的差別。三元材料因為比能量，多以發生問題可能影響更大。從電池系統的設計，包括整車設計角度來保證它的安全性，安全性至少在目前國內做電動車設計的時候，放在非常重要的位置考慮。

還有一個就是對它的循環壽命，磷酸鐵鋰循環壽命單體3000次或者5000次，三元材料也要和磷酸鐵鋰的循環壽命做競爭，從整車廠的角度來說希望盡可能提高它的循環壽命，也是從電池的系統設計，包括整車的設計，比如對電池的放電的深度，也就是說從DOD的深度做控制系統。

還有對電池系統設計從批量化的生產角度或者從規?；a的角度考慮，盡可能做到規格化，這也是汽車廠需要考慮的，包括整個行業也在考慮的，盡可能把單體的電池做成統一，外形尺寸是一致的，這樣第一個可以增加汽車廠家不同車型里面配套的，還有一個提高大規模生產的電池的成本，或者說降低它的成本等。

幾個方面的因素結合在一起，目前來說采用三元材料鋰電池也是整車廠現在應用和關注的重點，是今后一段時間會實現規?；瘧玫漠a品。當然磷酸鐵鋰也在某些車型里面也會用，比如應用在對體積和重量要求不是很嚴格的大巴車里，每類電池有不同應用的領域。但是在三元材料這一塊未來有很大發展，因為畢竟是新的技術或者比能量提升，包括安全性和成本都能夠接受的產品或者技術。