在我上一篇文章中，我們詳解了ElonMusk的汽車共享計劃，即Model3是TSLA未來共享計劃的重要一部分。至此，Model3的設計理念、各項性能和未來地位，我們都已剖析得足夠清楚了。不過，還差一點：電池組。

TSLA在今年CES上公布了2170電池，已經(jīng)量產(chǎn)的Model3正是搭載的2170電池，由Gigafactory超級電池廠生產(chǎn)，而ModelS、ModelX則繼續(xù)沿用18650電池。

所以Model3的電池組，一定程度上也反映出TSLA新的設計理念：在成本、能量密度和安全性三者之間找到平衡點。

標準版Model3的續(xù)航里程是350公里（EPA），電池組容量為50kWh，使用了2976節(jié)2170電池，每31節(jié)電池構成一個「電池磚(brick)」。這些電池磚又被分為4個模塊，其中2組包含23個電池磚的模塊，2組包含25個電池磚的模塊。

不過按照計劃，上面介紹的標準版Model3得等到今年下半年才會量產(chǎn)。目前，TSLA廠正在生產(chǎn)的是「長續(xù)航」版本的Model3，即首批交付的那批車。

長續(xù)航版Model3配備了74kWh電池組，使用了4416節(jié)2170電池，每46節(jié)電池構成一個電池磚。和標準版Model3相同，這些電池磚被分為4個模塊。

從每個電池模塊包含的電池數(shù)量來看，Model3和ModelS/X有很大不同，即電池組內(nèi)「電池模塊」數(shù)量更少。

（參考：TSLA最大容量的100kWh電池組，使用了8256節(jié)18650電池，每516節(jié)電池單體構成一個電池模塊，共計16個電池模塊）

電池組布局請看下圖，右邊是車頭位置：

說簡單點，Model3的電池組是這樣的：2170電池單體→電池磚→電池模塊→電池組；ModelS/X的電池組是這樣的：18650電池單體→電池模塊→電池組。

以上就是Model3電池組和ModelS/X電池組的重要差別，也代表了TSLA兩代電池技術。當然，還有一些細節(jié)差異：

1.Model3并未考慮電池組的「快拆」。

眾所周知，ModelS是有換電能力的，依靠一套全自動設備，就能將電池組在幾分鐘時間內(nèi)更換完畢，所以電池組上有很多換電所需的螺栓。在2016年五月，TSLA新建了一個換電站，但鮮有人去。

所以Model3電池組的結構更簡單，螺栓更少。

2.Model3并未考慮「自動充電」。

今年五月，TSLA一份充電專利被曝光：TSLA在電池組下方設計了一個充電口，車停在車位上之后，下方的自動充電裝置會把充電插頭自動插入充電口。這套自動充電裝置自帶冷卻系統(tǒng)，加強散熱可以滿足更高的充電功率。

在Model3上，只能通過車尾的充電口充電。

3.Model3的電池保溫系統(tǒng)更節(jié)能，間接減輕了車重。

電池組和我們?nèi)祟愊嗤荒芴湟膊荒苓^熱。電動汽車的電機運轉時會出現(xiàn)大量的熱量，Model3拋棄了以往專門的電池組加熱裝置，通過電機出現(xiàn)的熱量即可加熱電池組。

即使在停車的時候，Model3也能通過一個「熱量控制器」，給電機通過電流以出現(xiàn)熱量，進而加熱電池組。能夠在停車的時候加熱電池組，才能保證在冬天使用超充時保證充電效率。

（非電動汽車從業(yè)者，翻譯不準請諒解）

1.充電口連接器2.快充電流接觸器總成3.通往PCS的冷卻管4.功率轉換器（PCS）5.高壓控制器6.低壓連接器7.PCS的12V輸出口8.正極高壓電開關9.通往PCS的冷卻管10.通往乘客艙取暖器、空調(diào)壓縮機的高壓電連接器11.乘客艙取暖器、空調(diào)壓縮機和PCS直流輸出保險12.后軸電機高壓電連接器13.高壓電熱熔斷器14.未注明15.前軸電機高壓電連接器16.負極高壓電開關17.三相交流電連接器

和之前的ModelS/X相比，不難看出Model3的電池組設計「簡潔」多了，向易生產(chǎn)、低成本的目標在靠攏。

同樣，在積累了多年的數(shù)千節(jié)柱狀電池管理相關相關經(jīng)驗后，TSLA的技術路線輕易不會改動，更何況已經(jīng)斥巨資和松下新建了Gigafactory專門生產(chǎn)2170電池。

從TSLA成立的2003年，再到2012年向美國本土客戶交付ModelS，TSLA最新的電池技術積累得以在Model3這輛車上體現(xiàn)。

想必，在Model3交付的同時，下一代電池技術已經(jīng)在秘密研究之中了。