近日一則"三元電池客車暫停令"自2017年一月一日起解除的消息似乎頗令人振奮。輿論普遍認為，自年初三元電池客車暫停令頒布以來，業內爭議不斷，如今終于有了結論，三元電池公司終于可以集中精力謀求在新能源客車領域的更大發展。但事實真的能如愿嗎?

"有關三元電池公司來說，算得上是個利好消息吧。"一名參和過政策討論的三元電池公司高層似乎不那么樂觀地告訴高工鋰電網。他之所以用"算得上"而不是很肯定地認為這就是極大利好，原因之一在于"電動客車安全技術條件中有關三元電池的安全系數標準很高、監管嚴，挑戰難度非常大。"

高工鋰電網了解到，使用三元電池的客車要申請進入推薦目錄是有前提的，即補交第三方檢測報告，其中檢測要求來源于《電動客車安全技術條件》對可充電儲能系統"蓄電池單元熱失控試驗"和"可充電儲能系統熱失控擴展試驗"等測試要求。

從字面來看，按照公布的技術條件，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元電池在電動客車上的應用將解禁。但是，科技部863計劃電動汽車動力鋰電池重大專項檢測中心主任王子冬提醒道："大家的理解有問題。"

"沒有解禁，而是換了更高的要求來限制。"王子冬強調，業界更應該關注的是《電動客車安全技術條件》的公布，該新規對可充電儲能系統有"蓄電池單元熱失控試驗"和"可充電儲能系統熱失控擴展試驗"等測試的要求，這些是在今年1-四月對電動客車安全風險評估基礎上制定的新標準，也將全面提升三元鋰電池客車的技術準入門檻。

也許有人會說，雖然達到新技術標準要求的難度很大，但假如集中精力進行技術攻關，仍然有拿到"準入令"的希望，總比此前直接"暫停"讓人感覺毫無希望的要好。這種想法頗為樂觀，也值得鼓勵。

但需注意的是，技術攻關要多少時間?眾所周知，新版動力鋰電池規范要求動力鋰電池公司產量達到80億瓦時，目前正在征求意見當中。一旦新版動力鋰電池規范也在2017年開始實行，剛剛因"解禁"而獲得希望的三元電池公司，會否因達不到產量要求，希望再次破滅?

先來看看三元電池技術水平較高的韓企情況。十一月二十五日，韓國第三大公司集團鮮京集團旗下公司SKInnovation(下稱SKI)宣布暫停在我國和其合資伙伴建設新能源汽車電池廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到我國的2017年《汽車動力鋰電池行業規范條件》(征求意見稿)時而做出的決定。

而韓國另兩家電池公司三星SDI、LG化學在華建廠分別投資了6億美元和5億美元，以這樣的資金投入獲得的最高產量才達到30億瓦時，距離最低標準要求的80億瓦時相差50億瓦時。韓國在華電池公司若想達標，則必須再將產量提高3-4倍。由此推斷，在不考慮技術能否達到標準要求的情況下，若新版動力鋰電池規范實行，韓企也不一定能把握住三元客車解禁后帶來的利好。

相比之下，作為產量遠遠不足80億瓦時、技術實力又不夠強的國內三元電池公司，恐怕也只能"望梅止渴"。可能只有國內少數幾家動力鋰電池巨頭公司，既能夠達到新版動力鋰電池規范的產量要求，又同時因在三元電池領域的深入布局，才有能力把握住三元客車解禁后所帶來的機遇。

值得一提的是，一名剛參加完研討會的動力鋰電池公司高層告訴高工鋰電網，國家政策扶強扶優無可厚非，但畢竟新能源汽車行業剛剛起步，突然設置如此高的產量門檻，會扼殺很多在細分領域深耕的新型技術公司，不利于行業技術創新和進步。業內有關新版動力鋰電池規范的看法是，分階段實行較為合理。

但也有資深業內人士認為，"分階段實行"恐怕只是業內人士的期望，既然新版動力鋰電池規范都已經在征求意見了，實行應該很快了。

如此看來，"電動客車安全技術條件下的三元客車解禁"加"新版動力鋰電池規范"的政策組合，明顯有利于國內大型動力鋰電池公司。"民營公司沒有話語權，我們有想法也沒有用，只能等待政府的最后決策，再看怎么應對。"一名三元動力鋰電池公司高層無奈地說道。

原標題:三元客車解禁后有人歡喜有人憂