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文|魏啟揚

來源|智能相對論（ID：aixdlun）

CATL的"朋友圈"還在擴大。

不久前（七月十七日），豐田官方公布消息稱，CATL和豐田在新能源汽車動力鋰電池領域建立全面合作伙伴關系，雙方將在電池新技術開發(fā)和電池回收再利用等多個領域進行探討。

至此，CATL的"朋友圈"幾乎將全球頭部車企全部集齊了。

深度捆綁的"圈地運動"

在CATL的合作名單中，有上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、海格、宇通等在內的傳統(tǒng)車企，也有蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等新造車勢力，甚至還包括了寶馬、大眾、通用等國外汽車巨頭。粗略統(tǒng)計，目前和CATL合資合作的國內外車企多達28家。隨著豐田的加入，CATL的"朋友圈"還在持續(xù)擴大。

值得注意的是，CATL在擴張過程中，和車企的合作不只滿足于供應商的關系，而是希望通過和車企合資建廠、股權投資的形式完成深度捆綁，這個過程就像發(fā)生在英國歷史上的"圈地運動"相同，迄今已有一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安六大國有車企和CATL達成了合資建廠或者股權層面的合作。此外，CATL還和吉利汽車旗下的浙江吉潤合作成立了合資公司。CATL通過這種方式對自己的電池帝國構建了一道牢固的"防火墻"。

智能相對論整理：CATL和六大國有車企合作情況概況。

車企為何愿意并且有動力和CATL進行深度合作？其中的原因很簡單，就是動力鋰電池這個零部件有關新能源車來說實在太重要了。

首先，就像發(fā)動機是燃油車的核心部件相同，動力鋰電池也是新能源車的核銷部件之一。整個動力鋰電池模塊，其成本可以占到整車的35%—40%左右。

其次，動力鋰電池的質量、性能直接關系到電動汽車的安全、續(xù)航里程，而這些都是用戶在購買時重點比對的參數。在一定程度上，動力鋰電池對電動汽車的重要性，就像芯片之于手機，CPU之于電腦。

最后，目前動力鋰電池的整體產量跟不上新能源車市場的增速。像TSLAModel3的排產在很大程度上就受到松下2170動力鋰電池供應的制約，以致于產量始終無法大幅提升；奧迪在比利時布魯塞爾的純電動汽車制造廠，因為受困于LG化學電芯的供應不足，廠每天的生產時間甚至湊不滿8個小時；在國內，就連比亞迪也經歷過電池產量不足的窘境。

如此一來就很好理解，車企希望在成本控制、質量性能、供應生產等方面都有全局的掌控，那么將手直接伸入動力鋰電池產業(yè)鏈是最好的選擇。

既然如此重要，車企為何不單干？

那么問題來了，既然動力鋰電池對新能源車如此重要，按照車企一貫強勢的作風，為何不自己研發(fā)，還要"委身他人"？事實上也確實有車企這么做了，像長城汽車、吉利、理想汽車都有自建的動力鋰電池項目，但更多車企的實際情況是心有余而力不足。

首先，和汽車制造相同，動力鋰電池也是一項有較高技術門檻的行業(yè)。

動力鋰電池研發(fā)的關鍵在于提升電池的能力密度，以目前主流的三元鋰電池為例，就是要調節(jié)鎳、鈷、鋰這三種元素在電池中的比例。假如提高鋰電池的鎳化程度，降低鈷元素含量，那么電池的比容量會隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會下降，動力鋰電池的熱失控幾率大幅度提升。然而行業(yè)對鋰電池三個元素之間的配比比例并沒有達成共識，也沒有找到特別好的辦法，這也是新能源車自燃事故頻發(fā)的原因之一。

即便在研發(fā)上獲得了突破，制造上的技術門檻也不低。

據了解，目前動力鋰電池的制造都是在納米級的材料上進行操作的，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環(huán)節(jié)的不一致性，都將影響動力鋰電池的性能，或者是良品率。

由于汽車是一個典型的耐用型消費品，原則上來說，動力鋰電池的使用時長或者質保周期要和汽車壽命同步，這個時間短則三五年，長則數十年，這對動力鋰電池的性能是一個非常大的考驗，反過來說，就是對動力鋰電池廠商的技術能力提出了很高的要求。

車企的技術儲備大多集中在燃油車的核心部件—發(fā)動機、變速器、底盤這三個方面，其強項是機械制造。動力鋰電池的研發(fā)和制造則更多和化學、新型材料科學等相關，在這方面，車企猶如一張白紙。和和CATL這樣的動力鋰電池廠商合作就成了自然而然的事情。

其次，動力鋰電池行業(yè)也是一個資金密集型產業(yè)。

汽車本身就是一個資金密集型行業(yè)，但動力鋰電池對資金的要求更高。去年七月，戴姆勒宣布在德國建設的第二家電池廠，投資額達5億歐元（約合人民幣39.28億元）；上文整理的，一汽集團和CATL合資成立的時代一汽，其注冊資本為20億元；威馬汽車在四川綿陽投資的總產量15GWh，可滿足30萬輛整車電池配套的動力鋰電池項目，其投資總額高達166億元。

比亞迪董事長王傳福也曾說過，一個配套20萬輛產量的動力鋰電池廠的造價，會是汽車廠造價的2倍。

此外，要想獲得更強的競爭優(yōu)勢，更高的利潤水平，更好的財務數據，規(guī)模有關動力鋰電池而言至關重要。這對運營的資金要求同樣很高。

在汽車銷售的主戰(zhàn)場上，車企們尚應接不暇，還要抽調大量的資金和人力奔赴動力鋰電池戰(zhàn)場，從降低風險的角度來說，拉上一個相關相關經驗豐富的"戰(zhàn)友"，其獲勝的幾率無疑會大很多。

CATL"風光"的背后也有危機

如此看來，各種機緣巧合造就的CATL似乎處在一個戰(zhàn)無不勝的棋局中，只要汽車行業(yè)的"新四化"還在繼續(xù)，CATL憑借著目前的市場地位就能繼續(xù)"圈地"，"捆綁"住更多的車企。

原因很簡單，除了比亞迪以外，一個能打的都沒有。由于比亞迪既是主機廠，又是電池廠的雙重身份，注定它無法像CATL意義"左右逢源"。可是，未來會如CATL所愿"一統(tǒng)江湖"嗎？

依"智能相對論"看，未必。

1、技術領先并不意味著永遠領先

從我國動力鋰電池市場的發(fā)展歷程來看，CATL能夠成功，很大程度可以歸功于技術押注的成功。

在CATL之前，比亞迪是國內動力鋰電池行業(yè)的老大，比亞迪涉足動力鋰電池時，為了避開和松下、LG、三星等日韓公司在三元鋰電池技術分支的正面競爭，是以磷酸鐵鋰電池作為切入點進入市場的，在國家"白名單"的保護以及補貼政策的支持下，比亞迪在2017年之前都是國內動力鋰電池的老大。

CATL選擇的技術路線就是現在市場主流的三元鋰電池。隨著國家政策補貼逐漸向高續(xù)航方向傾斜，單體能量密度更高的三元鋰電池逐漸占據了上風，CATL也由此上位。

可是隨著比亞迪在三元鋰電池上的發(fā)力，CATL的優(yōu)勢已經不大了。更為關鍵的是，業(yè)界普遍認為在三元鋰電池之后，下一代動力鋰電池產品將是安全性能更好、能量密度更高、循環(huán)壽命更長的固態(tài)電池方向。目前動力鋰電池賽道中的玩家都在摩拳擦掌，未來誰能最先撞線還未可知。

另一個不容忽視的隱患是，今年六月二十一日工信部取消了動力鋰電池"白名單"，吉利馬上就和LG化學達成合作協(xié)議，要合資建廠。隨著國內電池市場的開放，會有越來越多的外資公司進場競爭，和CATL相比，日韓巨頭的技術能力和運營能力只會強不會弱。

可以預料，未來或將出現更多的外資公司和我國車企的聯姻，這對CATL來說不算是個好消息。

2、不能把控的上游資源

動物界存在著一條"大魚吃小魚，小魚吃蝦米"的食物鏈，新能源車動力鋰電池供應鏈和之非常相似。

車企的排產看動力鋰電池廠商眼色行事，動力鋰電池的成本又受鎳、鈷、錳、鋰等礦產價格的制約。

電池的成本分為正極材料（鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料），負極材料（石墨），電解液和隔膜材料等。據測算，目前三元鋰電池中鎳、鈷、錳的成本以及占到正極材料成本的90%。三元鋰電池剛被研發(fā)出來時，正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但現在這一數字已經上升到50%，也就是說，三元材料的成本，已經高達電池成本的45%。

其中的原因很簡單，鈷金屬的價格漲了。

據相關數據顯示，2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年上升114%。2018年一季度價格再創(chuàng)新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。雖然去年鈷金屬價格達到頂點后有所回落，但動力鋰電池公司無法對電池成本有效掌控是個不爭的事實。

不久前馬斯克還開表示，為了獲得足夠的電池，TSLA可能會進入采礦業(yè)。這并不是一句玩笑話，而是TSLA在經歷了"百折磨難"之后的肺腑之言。

3、車企心中也有小算盤

雖然目前CATL和國內的大半車企以合資建廠或者股權投資的形式進行了深度捆綁，但站在維護產業(yè)鏈話語權的角度，車企打心眼里不愿見到CATL一家獨大。

于是我們可以看到，在和CATL合作的背后，北汽還和國軒高科有股權合作；長安的供應商中還有孚能科技；奇瑞和欣旺達合資建廠，江淮和華霆動力合資建廠，雙方還有一個共同的固定供應商比克；吉利更是多面開花，和CATL合資建廠，和LG化學合資建廠，還自己獨資建廠……

在未來，CATL還需更多思考，如何平衡車企和其他供應商之間的關系，獲取更多信任。