"鋰電池技術現在幾乎已經達到了自己的上限。假如你真的想提高能量密度，就必須采用一種完全不同的技術。"

目前沒有什么比鋰電池更是適合為智能手機或TSLA供應動力的了。自1991年首次推出以來，可充電鋰電池已成為日常科技設備和電動汽車電源的通用標準。

數據顯示，現在世界上300多萬輛電動汽車中的絕大多數都使用鋰電池電池驅動。但隨著世界邁向未來電力時代，我們顯然要比鋰電池電池更好的技術才能滿足人類未來需求。

"鋰電池技術現在幾乎已經達到了自己的上限。假如你真的想提高能量密度，就必須采用一種完全不同的技術。"

馬里蘭大學材料科學和工程教授莫逸飛（YifeiMo，音譯）說。"更高的能量密度意味著更便宜、更輕的電池，且一次充電就能使用更長時間。"

幸運的是，一些電池初創公司正在努力研發更好的電池技術。他們理想中的新型電池成本更低、能源密度更高、性能更好，適用于工業、消費技術產品，以及充電速度更快、行駛距離更長的電動汽車。

從今年開始，幾家研發電池技術的初創公司相信自己已經掌握了相較鋰電池更好的電池技術，并計劃將它們引入商業市場。

Sila納米技術公司首席執行官吉恩·伯迪切夫斯基（GeneBerdichevsky）表示："我們花了8年的時間以及大約3.5萬次的材料嘗試，才做出了一些可以商業化的成果。"

事實上，Sila納米技術只是幾家電池初創公司中的一家，它們最近都獲得了大量資金，以繼續優化其電池技術。去年，這家位于加州阿拉米達的公司從包括西門子全球風司在內的多家投資者那里獲得了7000萬美元的D輪融資，以建設其第一條硅陽極電池商業生產線。

要指出的是，機械和能源工程師出身的伯迪切夫斯基十年前曾是TSLA的第七名員工，并負責領導設計了TSLARoadster車型的電池系統。

分析認為，目前正在逐漸涌現出的鋰電池革命已經醞釀了大約10年的研究時間。只是到了現在，初創公司才為這些新技術的商業化做好了準備。

伯迪切夫斯基表示："一輛汽車所需的材料相當于一萬部智能手機或一千塊智能手表。""我們將從消費類設備開始，在未來五年里逐漸擴大和汽車合作伙伴的合作。"

寶馬目前已經成為了Sila的汽車合作伙伴之一。

當下，鋰電池在材料組成和物理能量密度方面受到了種種限制。新的電池技術試圖提高鋰電池的安全性和能源效率，即假如電池過熱或損壞，也不會有起火的危險。

一種新的電池技術是固態電池，這類電池不僅用鋰金屬材料代替石墨陽極，而且用一塊固體件（通常是陶瓷、玻璃或阻燃聚合物）來代替液體電解質和隔膜。

在業內，率先采用這種方法的是SolidPower，這是一家總部位于科羅拉多州的固態電池制造商，并在2018年獲得了2000萬美元的A輪融資。

據SolidPower公司高管透露，他們正在開發的電池將提高至少50%的能量密度。

頗為神秘的斯坦福大學衍生公司Quantumscape同樣在和大眾合作開發一種固態電池。去年，大眾增持了前者1億美元股份。PitchBook的數據顯示，這家總部位于圣何塞的初創公司如今估值為17.5億美元。

媒體報道稱，Quantumscape的電池將使大眾的E-Golf車型一次充電就能行駛466英里（約合750公里），使其可和傳統的汽油動力汽車的續航里程相媲美。

根據大眾的說法，Quantumscape的電池還將比現有鋰電池更輕以及擁有更快的充電速度。

然而，正如日產一位副總裁去年所說的那樣，新一代的固態電池可能要到下個十年才能得到大規模應用。即使是在Quantumscape的新聞稿中，我們也看到其提出了"2025年的商業生產"的既定目標。