上周三，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）正式實施。《暫行辦法》要求電池生產企業應與汽車生產企業協同，對蓄電池進行編碼，并建立起一套貫穿動力電池、新能源汽車、車輛所有者，回收主體鏈條的追溯體系，實現更好的監管。

這意味著，自8月1日起，每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。電池出廠時一個編碼，回收后一個編碼，所有編碼要一一對應，保證每一塊電池都能得到妥善處理。

汽車生產企業具備回收能力

隨著新能源汽車產業的爆發式增長，動力電池用量也水漲船高。截止2017年底，我國累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力電池約86.9GWh。

新能源商用車和乘用車的電池使用壽命分別按照3年和5年計算，2018年全年的動力電池退役量大概在5.14GWh左右，而2018年后動力電池將進入規模化退役，預計到2020年將有超過20萬噸（24.6GWh）的動力電池退役。

如何挖掘退役電池的剩余價值成為業內最為關心的問題。如果退役電池處理得當，一方面可以變廢為寶，不造成資源浪費；另一方面，這些收益可以反哺電動車產業，形成良性互動。

此前，工信部、科技部、環境保護部等七部門聯合印發的《暫行辦法》明確，汽車生產企業要承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立動力蓄電池回收渠道、網點，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

實際上，目前參與到電池企業與動力電池回收利用的企業主體，主要是鋰電材料系、動力電池系和第三方機構，而政策則要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。

國發能研院、綠能智庫研究認為，目前，只有整車廠控制著終端消費者的動力電池去向，具備收集廢舊動力電池的能力，卻缺少處理廢舊動力電池能力。在整個過程中，整車廠將協助電池材料企業將廢舊動力電池進行合法、合規的渠道進行處理，整車廠在其中起到關鍵的監管、協調作用。

動力蓄電池回收有跡可循

溯源是動力電池回收利用管理的第一步，整車廠如何將客戶手中的廢舊動力電池通過經銷商渠道收回來，再集中到電池廠商，是其中的關鍵問題。

7月3日，工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》），明確自8月1日起，對新獲得《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）的新能源汽車產品和新取得強制性產品認證的進口新能源汽車實施溯源管理，對梯次利用電池產品實施溯源管理。之前已進入《公告》的新能源汽車產品和進口車企未納入溯源管理的新能源汽車產品要在規定施行12個月內將相關溯源信息補傳至溯源管理平臺。

7月31日，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺啟動運行，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測，從而實現動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究。

在這樣的條件下，越來越多的電池生產企業將布局動力電池回收業務，而工信部近日公開征求符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單（第一批）的意見，也讓后來者有跡可循。

梯次利用轉場儲能市場有利可獲

資源再利用是解決廢舊電池的一條重要渠道?！稌盒修k法》鼓勵開展動力蓄電池梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。

國發能研院、綠能智庫梳理發現，目前，電池企業主要以梯次利用的方式為主。梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但進行拆解、分溶，重新配組，重新做系統的質量不可控且成本高昂，企業很難實現盈利。

除此之外，梯次利用還可以針對同一廠家、單一型號的電池不拆包，直接應用到儲能市場，這種做法具備很大的成本優勢。目前，一套儲能系統的價格大約在2元/wh，而梯次利用的成本僅為1元/Wh。特別是2020年后，隨著單一型號退役電池數量急劇攀升，梯次利用的規模效應和經濟價值將極大體現。

而再生利用是把電池進行分解，提取出其中的主要金屬成分，對這些金屬成分進行循環再利用。但是就目前的拆解回收而言，限于電池型號冗雜，尚不能實現規模化，其拆解成本十分高昂，三元鋰電池回收還有一定的利潤空間，而磷酸鐵鋰則幾乎毫無回收價值。

國發能研院、綠能智庫認為，雖然廢舊動力電池回收暫時還沒有太大的盈利空間，仍需政府在政策上給予相應支持。但未來一段時間，其市場規模將持續快速擴大，預計2018年廢舊動力電池回收市場可達50億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億—311億元，提早布局動力電池回收利用業務已成為行業共識。