從2018年前三季度裝機數據來看，三元動力鋰電池的發展勢頭大有當年磷酸鐵鋰電池獨霸新能源客車市場的雄風。

日前，高工產業研究院（GGII）公布《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2018年前三季度國內三元動力鋰電池裝機量為16.57GWh，同比上升129%。和其他電池類型相比，三元動力鋰電池市占比達到第一。

追根究底，三元動力鋰電池在2018年的快速上升得益于國內新能源乘用車市場的快速發展，尤其是A00級、A0級、A級純電動汽車的驅動。

GGII數據顯示，在三元動力鋰電池下游終端結構中，2018年前三季度乘用車裝機量占比91%，較去年同期占比上升12個百分點。

這和來自乘聯會秘書長崔東樹的分析相一致。他指出，1-九月新能源乘用車A0級車以上的表現較強，目前主流私人消費車輛的續航里程已經基本在300公里以上，A00級代步車續航也升級到200公里以上，形成很好的突破效果。預計2018年新能源乘用車銷量應該從80萬臺的預期提升到超越90萬臺的水平，且產品升級和中高端化趨勢明顯。

從上圖數據也明顯反映出，乘用車是拉動三元動力鋰電池市場需求的最大推手，看客車裝機量占比已由去年同期占比1%縮減至為零，專用車裝機量同期下降11個百分點，只剩9%。

而且根據GGII統計數據，客車方面依然由磷酸鐵鋰電池領銜，專用車市場重要起量的車型集中在物流車，但囿于賬期長、回款難、現金流緊張等，不少三元動力鋰電池公司在今年選擇了退守。

一家物流車公司高層在第三季度時就曾向高工鋰電透露，今年物流車沒量，因為誰都不想墊資做不賺錢的事。我們生產幾百臺得墊幾千萬元，幾千臺得墊幾個億，毛利率才10%多點，而一年墊資成本可能也要10%多點(先期借款利率)，生產越多資金風險越大，又不掙錢，干嘛要做？

同時從主打物流車市場牌的電池公司業績情況也可見端倪。一家前三季度裝機量排名前十的電池公司受到國家新能源汽車補貼大幅下調、訂單不飽和及資金緊張的影響，開工率不足且財務費用大幅新增，

連累其上市股東營收、凈利雙雙下降。盡管裝機量成績不差，這家公司卻面對不小的資金等各種壓力，是否能安然挺過還需拭目以待。

隨著下游新能源汽車需求從2015年以客車為主逐漸過渡至以乘用車為主，這種趨勢在2018年表現得異常明顯，而這最終影響到了配套動力鋰電池公司市場格局和技術路線的布局。

GGII統計，2018年前三季度三元動力鋰電池裝機總量排行榜中，進入前十的公司有CATL、比亞迪、孚能科技、力神、比克電池、萬向、天津捷威、哈光宇、智航新能源、遠東福斯特。其中，排名前三的公司合計市占比達到72.97%，前十家公司總計市占比已經達到89.91%，接近九成。

緊跟下游客戶變化的市場需求，對動力鋰電池公司的影響到底有多大？從CATL、比亞迪等資深磷酸鐵鋰電池供應商加碼三元的態度和主打三元路線的電池公司排位可見一斑。

以方形著稱的CATL在今年八月份已經實現三元軟包供貨。GGII數據顯示，CATL八月份為日產軒逸純電動汽車裝機137臺，系統能量密度為123.78wh/kg，全部都為三元軟包鋰電池，裝機總電量5206KWh。

比亞迪則是開啟了自己提升三元電池產量、開發相關配套車型的"快跑模式"。一方面從今年開始，比亞迪新款插電式混合動力車型（秦100、唐100、宋DM等）開始使用三元電池；另一方面，在深圳和惠州兩個基地的基礎上，比亞迪還布局了青海、重慶、西安等地積極擴產，其中青?；匾巹澘偖a量為24GWh，計劃全部生產三元電池。

孚能科技是主打三元尤其是軟包的電池公司在前三季度受益最大的贏家和最突出代表。在2018年之前，孚能科技受限于產量規模，裝機量排名從未進過前三。得益于大客戶北汽新能源微型車銷量的上升，孚能科技今年二月份完成了50億的C輪融資，開始了產量提速的進擊模式。

"牽一發而動全身"，從下游車企來看，不管是傳統造車廠還是新造車勢力，都在瞄準微型車市場布局，開發新車型；從電池公司的配套情況來看，乘用車已成為各家電池公司占據市場地盤的最大支撐?；诖?，可以預計的是：以乘用車為主導的新能源汽車時代將在2019年全面開啟。