2018年以來(lái)，車企和動(dòng)力鋰電池公司之間合資建造動(dòng)力鋰電池廠的消息越來(lái)越多。

七月四日，CATL和東風(fēng)汽車合資成立的東風(fēng)時(shí)代(武漢)電池系統(tǒng)有限公司在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并建成投產(chǎn)。

七月五日，比亞迪和長(zhǎng)安汽車擬聯(lián)合在重慶兩江新區(qū)設(shè)立合資公司，進(jìn)行動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)和銷售。除此之外，CATL和上汽集團(tuán)、力神電池和東風(fēng)汽車、孚能科技和北汽新能源等，都已經(jīng)成立動(dòng)力鋰電池合資公司。

車企為掌握動(dòng)力鋰電池核心技術(shù)、降低成本和保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，而積極向上游擴(kuò)展。動(dòng)力鋰電池之所以和車廠合資，是因?yàn)榭梢约涌飚a(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)量擴(kuò)張及穩(wěn)定下游客戶。車企和動(dòng)力鋰電池公司的聯(lián)合建線勢(shì)必會(huì)對(duì)市場(chǎng)格局帶來(lái)一定沖擊，高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）認(rèn)為這種合資趨勢(shì)仍將持續(xù)，以下幾種車企仍有可能參和動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)線的布局。

一、實(shí)力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車企

汽車電動(dòng)汽車已是大勢(shì)所趨，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等趨勢(shì)共同發(fā)展下，電動(dòng)化將加速發(fā)展。從2016年開(kāi)始，實(shí)力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車公司紛紛加大新能源業(yè)務(wù)布局力度，特別是在2017年雙積分政策落地后。

傳統(tǒng)燃油車的梯隊(duì)已經(jīng)比較明顯，各集團(tuán)車企已建立以自身為核心的供應(yīng)體系，其方式有入股、合資等方式以建立自有的零部件體系。

根據(jù)我國(guó)車企"希望控制核心零部件"的作風(fēng)，有實(shí)力的汽車集團(tuán)在布局新能源業(yè)務(wù)時(shí)，對(duì)動(dòng)力鋰電池板塊都將有一定布局。從目前來(lái)看，上汽、北汽、長(zhǎng)安、吉利等已經(jīng)領(lǐng)先一步，其余車企如廣汽、長(zhǎng)城、一汽集團(tuán)、江淮等實(shí)力強(qiáng)的傳統(tǒng)燃油車乘用車公司，GGII認(rèn)為其為了自身新能源業(yè)務(wù)的保障性發(fā)展，在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域也將會(huì)有一些實(shí)質(zhì)性動(dòng)作。且這類實(shí)力強(qiáng)的燃油車企在合資動(dòng)力鋰電池時(shí)，會(huì)呈現(xiàn)投資規(guī)模大、合作方面多等特點(diǎn)。

2017年上市車企營(yíng)收TOP15

數(shù)據(jù)來(lái)源：公司年報(bào)

二、油耗積分為負(fù)的傳統(tǒng)燃油車企

2017年九月二十七日，工信部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策），并于2018年四月一日正式實(shí)行，自2019年度起實(shí)行公司平均燃料消耗量積分核算。其中，2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%。

根據(jù)目前積分情況，2017年乘用車公司共有56家油耗積分不達(dá)標(biāo)，其中負(fù)積分排名前十的公司分別為長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)城汽車、東風(fēng)汽車、一汽豐田（四川）、廣汽菲克等。

2017年國(guó)內(nèi)油耗積分不達(dá)標(biāo)乘用車公司TOP10

數(shù)據(jù)來(lái)源：工信部

按照政策規(guī)定，油耗積分不達(dá)標(biāo)的公司可通過(guò)其自身出現(xiàn)的新能源汽車正積分抵消、關(guān)聯(lián)公司間轉(zhuǎn)讓、購(gòu)買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。不能抵償歸零的公司，需向工信部提交產(chǎn)品調(diào)整計(jì)劃，設(shè)置達(dá)標(biāo)期限。在其負(fù)積分抵償歸零前，對(duì)其油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品，不予列入車型通告，也就意味著不能對(duì)外銷售。

從以上傳統(tǒng)燃油車負(fù)積分排名來(lái)看，SUV汽車、合資車企占比較高，在雙積分正式實(shí)行之際，這些車企和國(guó)內(nèi)新能源汽車、國(guó)內(nèi)或國(guó)外動(dòng)力鋰電池公司合資成立動(dòng)力鋰電池公司的可能性較大，一是加快新能源積分的出現(xiàn)，二是合資核心零部件廠，可加快產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期以降低開(kāi)發(fā)成本。

三、對(duì)成本較敏感的主機(jī)廠

除去續(xù)航里程、充電焦慮等因素外，成本高也是新能源汽車推廣的一大阻力。動(dòng)力鋰電池則是電動(dòng)汽車最大成本構(gòu)成要素。

數(shù)據(jù)來(lái)源：高工產(chǎn)研電動(dòng)汽車研究所（GGII）

高工產(chǎn)研電動(dòng)汽車研究所（GGII）測(cè)算認(rèn)為，當(dāng)動(dòng)力鋰電池成本降至600~700元/KWh時(shí)，電動(dòng)汽車成本才能和燃油車成本相近，然后加上使用成本低、駕駛感強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)汽車才能真正大幅替代傳統(tǒng)燃油車。目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池成本已經(jīng)普遍降至1.1~1.3元/Wh的水平，但其相對(duì)燃油車的優(yōu)勢(shì)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未形成。

數(shù)據(jù)來(lái)源：高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）

目前，動(dòng)力鋰電池降低成本的重要手段包括向上游傳導(dǎo)價(jià)格壓力、提高產(chǎn)品性能（如能量密度）、規(guī)模化或自動(dòng)化生產(chǎn)等手段，而車企積極和動(dòng)力鋰電池公司合資建設(shè)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)線，能夠有效控制上游動(dòng)力鋰電池供應(yīng)和價(jià)格，或者通過(guò)利潤(rùn)傳導(dǎo)、商業(yè)模式等方面有效降低動(dòng)力鋰電池成本。

對(duì)成本比較敏感的車廠重要是定位做微型車、專用車、低速車的公司，其售價(jià)低、品牌溢價(jià)力不足、其功能較直接，如物流車作為生產(chǎn)工具，購(gòu)買者對(duì)其投資收益比較看重。GGII認(rèn)為，這類主機(jī)廠會(huì)傾向于動(dòng)力鋰電池廠合資建設(shè)pack廠或規(guī)模較小的動(dòng)力鋰電池廠。

發(fā)展新能源汽車已成為全球趨勢(shì)，不同勢(shì)力的車廠紛紛布局新能源汽車，如傳統(tǒng)燃油車企、合資車企、外資車企、互聯(lián)網(wǎng)公司等，動(dòng)力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件，對(duì)整車性能、成本等有至關(guān)重要的用途，且從供應(yīng)鏈安全而言，布局動(dòng)力鋰電池環(huán)節(jié)也具有非常重要的用途。在新能源汽車規(guī)模逐漸形成時(shí)，各方勢(shì)力介入動(dòng)力鋰電池環(huán)節(jié)，一是利于推動(dòng)新技術(shù)、新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)、應(yīng)用；二是，在多家實(shí)力公司紛紛參和情況下，可提升國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的整體水平，以改變國(guó)內(nèi)當(dāng)前動(dòng)力鋰電池格局僅"一超一強(qiáng)"的局面。