七月五日消息，比亞迪今日和長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布組建合資公司，從事車用動力鋰電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)。比亞迪董事長王傳福，長安汽車總裁朱華榮等高層出席簽約儀式。

▲簽約現(xiàn)場

和此同時，長安汽車還將入股比亞迪電池業(yè)務(wù)板塊，通過資本合作進一步綁定了雙方在車用動力鋰電池方面的合作關(guān)系。

比亞迪走出電池開放第一步

據(jù)悉，雙方合資公司未來將在重慶兩江新區(qū)落地，總體規(guī)劃產(chǎn)量10GWh，其中一期達成5—6GWh，二期達成4—5GWh。

兩家公司表示，將利用各自在平臺、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷等方面的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗和資源，推動合資公司在動力鋰電池和整車匹配、產(chǎn)業(yè)落地等方面的探索，并將在電池回收、再制造、快充、移動換電、充電高速公路等領(lǐng)域展開研究。

王傳福表示，"本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力鋰電池對外供應(yīng)的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展，對動力鋰電池業(yè)務(wù)乃至集團的長期發(fā)展都具有重大戰(zhàn)略意義。"

▲王傳福

而比亞迪方面也稱未來將加快開放步伐，引入更多國內(nèi)外整車廠，實現(xiàn)包括動力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資等舉措，加快自身動力鋰電池業(yè)務(wù)的對外開放。

事實上，這并不是比亞迪動力鋰電池的首次對外，此前東風(fēng)旗下一款車型已經(jīng)搭載了比亞迪的電池，但是由于上述合作規(guī)模較小，且雙方都沒有正式宣傳，因此本次和長安合作才算是比亞迪電池首次、正式、大規(guī)模的對外銷售。

合作領(lǐng)域不僅限于電池

除了電池領(lǐng)域的合作，雙方其實還有更大的野心。

根據(jù)比亞迪方面透露，比亞迪和長安未來還將在新能源汽車整車、產(chǎn)業(yè)鏈、智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互、無人駕駛等細分領(lǐng)域展開合作，包括基于雙方在PHEV插電混動、BEV純電動方面的技術(shù)積累，在新能源整車聯(lián)合開發(fā)、平臺共享、智能化等方面進行探索。

共享出行方面，比亞迪將在"長安出行"平臺上投放比亞迪的新能源車型。雙方還將在海外市場展開廠、渠道、服務(wù)、分時租賃、網(wǎng)約車等方向的合作。

比亞迪VSCATL：新能源龍頭之爭

六月十一日，CATL閃電過會之后股價一路走高，上市7天后的六月十九日，便以58.3元的價格，達到了1266.5億元的市值，超過了比亞迪同期的1227.1億元。

而截至今天收盤，CATL目前股價68.81元，市值1495億，A股的比亞迪股價45.58元，市值1244億元，依然落后CATL200多億。

事實上，2017年之前比亞迪一直是車用動力鋰電池市場的老大，但是由于其電池僅供自家產(chǎn)品，導(dǎo)致CATL抓住新能源汽車市場突飛猛進的契機，于2017年在市場份額上超過了比亞迪。

根據(jù)GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年CATL動力鋰電池裝機量占到了27%的市場份額，而比亞迪只有16%。這種成績，也促使只做單一業(yè)務(wù)的CATL的市值，超過了既做整車、又做電池，還做IT電工業(yè)務(wù)的比亞迪。

比亞迪在新能源汽車以及動力鋰電池領(lǐng)域的成就有目共睹，2008年憑借磷酸鐵鋰電池的技術(shù)積累等新能源布局，成功拿到巴菲特的投資，隨后又吸引到奔馳的母公司戴姆勒集團和之組建合資公司騰勢一起造電動汽車。

比亞迪股價在隨后的日子里也接連走高，一時成了國內(nèi)新能源第一股的龍頭公司。然后走在身處高位的時候也往往預(yù)示著危機的到來。

由于磷酸鐵鋰電池在能量密度上的空間不大，在TSLA的帶動下，眾多車企先后轉(zhuǎn)型三元鋰方向，技術(shù)路徑成了擺在比亞迪面前的第一道門檻。

但慢一些并不代表沒有機會，比亞迪也迅速展開了三元鋰電池的技術(shù)研發(fā)，并在今年年初迅速為其新款純電動汽車秦EV450和宋EV400換上了自家的三元鋰電池，能量密度、車輛續(xù)航和性能都獲得了提升。

▲秦EV450

然而在突破了技術(shù)門檻之后，比亞迪想要重回新能源第一股的位置，還要將自己的盤子做大。在新能源汽車整車面對越來越激烈競爭的當(dāng)下，將自己的動力鋰電池供給給其他車廠無疑是一個好的選擇。

但比亞迪的電池開放之路也并非一帆順暢。

首先，比亞迪本身也造新能源整車，其假如給第三方車廠配套供應(yīng)動力鋰電池，很容易掌握對手的核心技術(shù)秘密。和此同時，比亞迪是否會利用供應(yīng)關(guān)系"打擊"競爭對手（如減小供給、甚至斷供等），也會讓其他車廠在選擇比亞迪的時候會心存芥蒂。

其次，比亞迪一直將自身這種全產(chǎn)業(yè)鏈體系視為核心競爭力之一，假如開始對外供貨，自然會讓自家的競爭力有所打折，這也是管理層要考慮到的因素。

不過目前來看，王傳福和比亞迪已經(jīng)下定了決心，想出了對策。

有關(guān)競爭問題，比亞迪的做法是通過和車廠建立合資公司，甚至讓長安這樣的伙伴直接入股比亞迪的電池業(yè)務(wù)來解決對方的疑慮。當(dāng)其他車廠成了合資公司甚至比亞迪的股東，自然就不害怕比亞迪"威脅"到自己的電池供給命脈。

有關(guān)全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的競爭問題，王傳福顯然已經(jīng)意識到了開放比封閉更能帶來一個美好的未來。

在特按時期內(nèi)，自己生產(chǎn)所有關(guān)鍵部件能夠保證整車質(zhì)量和零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性，是加分的競爭力。但是到了行業(yè)巨變的時刻，封閉反而會限制了自己的未來。

就像在車聯(lián)網(wǎng)方向上推出DiLink平臺，開放341個傳感器和66項控制權(quán)限相同，王傳福已經(jīng)為比亞迪在電動化和智能化上規(guī)劃了一條開放，但是卻更加寬闊的道路。

▲DiLink的中控車機

從這個角度來說，長安比亞迪合資公司是比亞迪電池對外的第一步，也絕不會是最后一步。未來我們也必將看到一個更加開放，生態(tài)更加寬廣的比亞迪。其和CATL的對決，也將更加精彩。