比亞迪早該從過去封閉的垂直整合模式轉(zhuǎn)向開放式合作了。

七月五日，比亞迪和長安汽車合資設(shè)立新能源動力鋰電池公司的消息，再度將業(yè)內(nèi)的視角聚焦在時下火熱的動力鋰電池上。這意味著，一直靠單打獨斗、自給自足的比亞迪，終于正式將旗下電池業(yè)務(wù)剝離，敞開大門迎接開放銷售了。

然而，這不過是比亞迪電池開放銷售的第一步。董事長王傳福坦言，未來還將引入更多國內(nèi)外主機(jī)廠，實現(xiàn)包括動力鋰電池銷售、設(shè)立合資公司、引入戰(zhàn)略投資在內(nèi)的一系列戰(zhàn)略舉措。

早該開放

事實上，比亞迪已經(jīng)晚了，并且晚了足足一年。為何這么說？

去年，比亞迪昔日"國內(nèi)電池之王"的皇冠被一直緊隨其后的CATL奪得。比亞迪去年的電池出貨量為5.43GWh，被CATL以4.97GWh之差遠(yuǎn)超。要了解，2015年，比亞迪以3GWh領(lǐng)先于CATL的1.6GWh。2016年雖依舊領(lǐng)先，但雙方差距已經(jīng)在縮小。當(dāng)年比亞迪出貨量為7.35GWh，而CATL為6.72GWh，僅相差0.63GWh。

從CATL步步緊追的形勢來看，2017年對兩家公司來說，應(yīng)該是尤為關(guān)鍵的一年，換言之，就是最要調(diào)整戰(zhàn)略布局，以盡可能拉大差距的一年。

眾所周知，比亞迪是電池起家，成立的23年里，一直自給自足。同樣是做電池的CATL則是遍地撒網(wǎng)，不但供應(yīng)包括北汽新能源、吉利、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽等在內(nèi)的乘用車企，同時還包括宇通、中通、北汽福田、廈門金龍等多家客車公司。可以說，比亞迪和CATL的電池之爭，是汽車銷量"一對多"之爭。

假如說這種"一對多"之爭在2016年之前還不明顯，那么，在2017年新能源汽車銷量大幅上升的結(jié)果下，就顯而易見了。

數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪新能源汽車銷量約為10萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他自主品牌。然而，2017年，比亞迪新能源車銷量雖有所提升，但增速較緩，上升率僅為13.4%。相比之下，北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞、長安等自主品牌上升率均超過100％。

另據(jù)統(tǒng)計，去年國內(nèi)動力鋰電池公司超過100家，僅CATL和比亞迪兩家公司就分別以29%和15%的出貨量占居整個市場44%的份額。由此可以推測，除比亞迪外，其他品牌乘用車所搭載的電池，相當(dāng)多的一部分都出自CATL，以及少部分出自其他電池供應(yīng)商。

這種超越存在一定的必然。當(dāng)比亞迪還在閉門造車、自產(chǎn)自銷的時候，CATL已經(jīng)開始通過和主機(jī)廠合資，來進(jìn)一步拓寬電池的銷售渠道了。去年六月，CATL和上汽集團(tuán)成立了專門研發(fā)動力鋰電池電芯、電池模塊和系統(tǒng)的電池公司。這種合作意味著，上汽集團(tuán)的大部分訂單基本上將被CATL買斷，而上汽去年的新能源汽車銷量僅次于比亞迪和北汽新能源。緊接著去年十月，CATL又和東風(fēng)汽車合資成立了東風(fēng)時代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司，重要從事研發(fā)、生產(chǎn)、銷售動力鋰電池系統(tǒng)。

可以說，去年CATL在策略上進(jìn)行了很大的調(diào)整，以致年出貨量遠(yuǎn)超比亞迪一大截。進(jìn)一步說，比亞迪假如依舊將封閉的垂直整合模式進(jìn)行到底，勢必會被落得更遠(yuǎn)。當(dāng)前，CATL已經(jīng)抱了上汽、東風(fēng)的"大腿"，比亞迪則和長安聯(lián)手，那么，尚且還靠外購電池的其它車企呢？又是否將成為比亞迪和CATL競爭的"獵物"？

封閉向全面開放過渡

值得注意的是，不僅是電池領(lǐng)域，在比亞迪和長安的此次合資合作中，還將圍繞新能源、智能化、共享出行等諸多領(lǐng)域展開全方位深度合作。無獨有偶，在七月四日，比亞迪加入了百度"Apollo計劃"中，雙方將聯(lián)手打造自動駕駛車輛認(rèn)證平臺；七月五日，和長安合資的同一天，比亞迪還和全球領(lǐng)先的汽車零部件科技公司佛吉亞合資，共同開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車座椅等產(chǎn)品及服務(wù)。

一系列合作動態(tài)都表明，比亞迪23年的"自給自足時代"正在遠(yuǎn)去，眼下是"開放合作新時代"。正如王傳福在百度AI開發(fā)者大會上所說，"我國將來的決策，決定了我們要開放。"

在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下，比亞迪在后三化中尚處于探索初級階段。而和長安、百度的合作，將彌補其短板。不過，合作并非就萬事大吉了。

雖然長安近期剛和華為合作，將在各自技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢的基礎(chǔ)上建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，推進(jìn)汽車智能化發(fā)展，也雖然長安已經(jīng)自主研發(fā)了無人駕駛汽車睿騁，并且先后獲得了美國和我國的無人駕駛測試牌照，或者即便是比亞迪和百度進(jìn)行無人駕駛領(lǐng)域的合作，但真正的研發(fā)自主權(quán)都在長安、百度手中，合作也僅是共同探索更多新技術(shù)。屬于比亞迪的真正的智能化和共享化路線，仍要更多的開放和摸索。

不可否認(rèn)的是，在"互聯(lián)網(wǎng)＋"和汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，車企之間已經(jīng)不再是單純的競爭關(guān)系，而是要開放合作、抱團(tuán)取暖。就像此前奧迪和現(xiàn)代為了加快解決燃料動力鋰電池成本和技術(shù)難題而強強聯(lián)合那樣。

編輯點評：很多電影結(jié)尾部分通常有個俗套的情節(jié)：兩個人激烈搏斗，眼看其中一人快要奄奄一息無力反抗時，又不知何來突然迸發(fā)的回天之力，再度起身將對方擊敗。汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競爭現(xiàn)狀亦如此。吉利董事長李書福曾說過：真實的電影即使情節(jié)再怎么老套，也比情節(jié)跌宕的虛構(gòu)電影要震撼人心。不過，在激烈的競爭背后，站在大局出發(fā)，開放合作、抱團(tuán)取暖似乎越來越必要。