就鋰電池行業(yè)而言，新能源車補貼政策連年退坡，對產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)的利潤確實造成一定影響，但這不能成為看空其長期發(fā)展的理由。事實上，退坡有助于催化技術(shù)進(jìn)步、推動成本下降。考慮到我國未來大概率是全球最大的新能源汽車市場，疊加早已證明成本優(yōu)勢的我國制造，未來國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)大有可為。

具體而言，今年新實行的補貼政策有望從供給（產(chǎn)品）端釋放市場對爆款車型的消費需求，推動行業(yè)發(fā)展從補貼驅(qū)動向消費驅(qū)動的轉(zhuǎn)變。在這一過程中，以CATL（CATL）為代表的核心公司將充分享受行業(yè)高速發(fā)展的紅利，因市場誤解而帶來的短時間調(diào)整正好為長期布局供應(yīng)了良機(jī)。

國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)前景可期

由于我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化起步較晚，目前尚未達(dá)到日本松下、韓國三星和LG等國際公司的競爭水平，因此一直沒能進(jìn)入TSLA、豐田、福特等全球大型車企的供應(yīng)體系。隨著CATL先后成為寶馬、大眾的供應(yīng)商，國產(chǎn)命運正在改寫，未來我國的動力鋰電池將在新能源車需求爆發(fā)以及國內(nèi)成本優(yōu)勢的合力下登上世界舞臺。

需求爆發(fā)是國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。過去三年，國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量順利完成30萬輛、50萬輛以及70萬輛的目標(biāo)，復(fù)合上升超50%。種種跡象表明，政策層面正堅定地朝"2020年200萬輛新能源車"的銷售目標(biāo)奮進(jìn)，未來三年行業(yè)產(chǎn)銷仍將保持40%以上的高上升，為國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。2020年若要完成200萬輛的目標(biāo)，今年的總銷量需在百萬輛以上，由此測算對動力鋰電池的需求拉動將達(dá)到50GWh，同比上升40%。

成本領(lǐng)先奠定國內(nèi)動力鋰電池在國際市場的競爭力。目前動力鋰電池在整車中的成本占比高達(dá)50%，考慮到新能源車相比傳統(tǒng)燃油車還不具備經(jīng)濟(jì)性，未來對整車成本的控制依賴于動力鋰電池成本的下降。而電池成本的降低又依托于國內(nèi)數(shù)碼3C時代延續(xù)下來的電池產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，假如我們沒有正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等完善的中上游環(huán)節(jié)，成本優(yōu)勢的實現(xiàn)便無從說起。這些中上游環(huán)節(jié)普遍具有技術(shù)壁壘低、資源約束弱（即便是鈷，長期供需也會逆轉(zhuǎn)）的特點，因此只有規(guī)模化才能提升效率、降低成本，而這正是我國制造的擅長之處。

根據(jù)CPIA數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)多晶硅、電池片、組件、硅片等制造環(huán)節(jié)的產(chǎn)量全球占比已分別達(dá)到48%、68%、74%、86%。動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在完成全球產(chǎn)量的占領(lǐng)之前，國內(nèi)必先經(jīng)歷數(shù)輪集中度的提高，行業(yè)持續(xù)洗牌，這一過程將伴隨著行業(yè)競爭格局的改善及龍頭盈利的提升。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)前三名市場份額2017年相比2016年均有明顯提升。

新能源車進(jìn)入發(fā)展新階段

新能源車這幾年的發(fā)展大致分為兩個階段，2018年六月是兩個階段的分水嶺。2018年六月十二日是2018年新補貼政策的執(zhí)行時間點，在此以前，新能源車市場的產(chǎn)銷集中在商用車以及A0/A00級乘用車等非典型消費類需求；在此以后，以長續(xù)航純電動（BEV）為代表的中大型轎車/SUV和以插電式混動（PHEV）為代表的緊湊型轎車/SUV將分別從高端、低端兩條路線驅(qū)動典型消費類需求。

2018年六月以前，基于電池技術(shù)不成熟、消費者習(xí)慣未建立等原因，新能源車的整體消費集中在以客車、專用車為代表的商用車和以微型/小型車為代表的乘用車上。商用車得以快速普及有幾方面的原因：一是這類車往往體積較大，相比乘用車來說不存在電池密度低帶來的困擾；二是經(jīng)濟(jì)性較好，無論是客車、公交車還是物流車，由于行駛里程較大，長期運營成本能做到優(yōu)于燃油車。而微型/小型車（A0/A00）的爆發(fā)則更多和補貼制度的不完善有關(guān)，從過去幾年來看，A0/A00級車一直是我國電動汽車市場上的主導(dǎo)產(chǎn)品，即便是今年前三月銷量前10的新能源車型中，仍有北汽EC、江鈴E200、知豆D2等A00級產(chǎn)品占據(jù)三席的位置。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，今年前三月，A0和A00級合計銷量約為6.48萬輛，占同期新能源乘用車銷量的55%。這些車大多是在原有的A0/A00級車身基礎(chǔ)上進(jìn)行簡單的三電系統(tǒng)（電機(jī)、電控、電池）改裝，具有開發(fā)成本低、技術(shù)含量低和產(chǎn)品價格低的特點，這些產(chǎn)品的存在極大地擠壓了主流車企投入大量資金和精力研發(fā)純電動產(chǎn)品的空間，不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

2018年六月以后，政策逐步意識到A0/A00級新能源車出現(xiàn)的"劣幣驅(qū)逐良幣"效應(yīng)，可以看到新的補貼方法對低續(xù)航車型帶來了沉重的打擊，其中純電續(xù)航里程在150km以內(nèi)的車型補貼將從2017年的2萬元直接被取消，而上述銷量榜中的大多數(shù)車型均在此范圍內(nèi)，如北汽EC、江淮IEV等；而高于300km的補貼將進(jìn)一步加強，以支持高端產(chǎn)品的發(fā)展。而政策的支持還需產(chǎn)品端配合才能釋放新需求，恰巧今年將是供給端發(fā)生重要變化的一年。在高端車型方面，我們看到威馬、小鵬、蔚來等純電動（BEV）長續(xù)航車型突破在即，這部分產(chǎn)品正復(fù)制TSLA在美國的成功路徑，走精英路線的方式進(jìn)行銷售；更值得期待的則是下半年有望快速上量的緊湊型插電式混動（PHEV）車型。緊湊型轎車/SUV本來就是傳統(tǒng)燃油車市場的中堅力量，隨著今年上汽榮威/名爵、吉利博瑞等明星車型PHEV版本的陸續(xù)推出，結(jié)合牌照優(yōu)勢、購置稅減免、新能源補貼這套三板斧，PHEV版本很可能在性價比優(yōu)勢下成為同系列車型中的走量爆款。

盡管PHEV本身純電續(xù)航里程較小，但這卻是培養(yǎng)用戶習(xí)慣不可或缺的過渡階段，因為它較好地解決了消費者對充電不便的擔(dān)憂，同時還以產(chǎn)品形式向市場普及了新能源車的動力/體驗優(yōu)勢。今年前三月插電混車型已表現(xiàn)出很強的競爭力，相信后續(xù)會成為拉動新能源車新階段上升的中流砥柱。

關(guān)注CATL崛起的紅利效應(yīng)

新能源車步入正軌日益臨近，動力鋰電池作為產(chǎn)業(yè)鏈中壁壘最高、成本占比最大的環(huán)節(jié)，將和整個行業(yè)共存共榮。憑借客戶優(yōu)勢、成本優(yōu)勢以及技術(shù)優(yōu)勢，CATL（CATL）有望拿下國內(nèi)動力鋰電池市場的半壁江山，甚至在爭奪國際市場份額中扮演舉足輕重的角色，成為新能源車產(chǎn)業(yè)崛起的最大受益者。

從客戶優(yōu)勢來看，CATL是國內(nèi)首個打入合資車企的動力鋰電池廠商。從2017年動力鋰電池公司的配套廠商來看，CATL和其他對手已不在同一領(lǐng)域競爭：它不僅完成了對國內(nèi)重要新能源乘用車車企的配套，更是國內(nèi)第一個進(jìn)入合資車企配套的廠商，近期還成了大眾集團(tuán)MEB電動汽車平臺我國境內(nèi)唯一動力鋰電池供應(yīng)商。考慮到我國新能源車的廣闊市場，未來會有更多的傳統(tǒng)外資車企在華投資設(shè)廠，作為早已是寶馬、大眾供應(yīng)商的CATL，無疑將成為各大車企爭搶的對象。其他競爭者相比之下則有太長的路要追趕，如裝機(jī)量僅次于CATL的比亞迪，盡管電池技術(shù)也在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，但它既造車又造電池的身份使其很難拓展第三方客戶（車企擔(dān)憂技術(shù)外泄）；再如孚能、比克、國軒，盡管也是國內(nèi)動力鋰電池的佼佼者，但它們的出貨主力尚集中在客車、專用車等商用車領(lǐng)域，乘用車配套仍在客戶認(rèn)證階段，對它們而言往后的路還道阻且長。至于排名前十開外的電池廠商，隨著行業(yè)門檻的提高，在接下來的洗牌中很可能面對生存危機(jī)。

至于成本優(yōu)勢，這是和客戶優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢相輔相成、共同促進(jìn)的。技術(shù)優(yōu)勢給CATL帶來客戶優(yōu)勢，客戶優(yōu)勢進(jìn)一步帶來產(chǎn)量上的規(guī)模優(yōu)勢，從而實現(xiàn)成本優(yōu)勢。技術(shù)優(yōu)勢方面，從招股書看CATL的研發(fā)人員高達(dá)3425人，研發(fā)費用占主營收入比例連年提高（2015-2017年分別為4.96%、7.39%、8.37%），許多材料和設(shè)備供應(yīng)商的技術(shù)均來自于CATL，這也是其能領(lǐng)先其他電池公司的核心。而在成本方面，有關(guān)動力鋰電池來說，除了原材料成本（BOM）外，剩下的重要是設(shè)備和研發(fā)成本的折舊和攤銷，這意味著產(chǎn)量越大，分?jǐn)偟矫縆Wh的成本就越低。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年CATL以12GWh的銷量穩(wěn)居（盡管占行業(yè)產(chǎn)量比例不高，但行業(yè)產(chǎn)量很多是低端無效產(chǎn)量），而根據(jù)公司產(chǎn)量規(guī)劃，2020年有望進(jìn)一步達(dá)到50GWh，未來幾年CATL都將牢牢把握行業(yè)絕對龍頭的地位。

前面提到今年新能源車發(fā)展將進(jìn)入新階段，意味著景氣正重新向好，短時間的低迷正是產(chǎn)業(yè)鏈布局的好時機(jī)。從確定性的角度看，CATL無疑是最好的一個標(biāo)的，上市后的募集資金將進(jìn)一步夯實其統(tǒng)治力。唯一遺憾的是CATL家喻戶曉，此番獨角獸上市后預(yù)計短時間難有好的買入時點。考慮到CATL的成長還將帶動其原材料和設(shè)備供應(yīng)商的發(fā)展，不妨沿著供應(yīng)鏈進(jìn)行投資機(jī)會的挖掘。據(jù)分析，正極材料、結(jié)構(gòu)件以及設(shè)備這三個環(huán)節(jié)最受益于CATL的壯大，受益公司將包括杉杉股份、長園集團(tuán)、科達(dá)利、璞泰來、天賜材料以及江蘇國泰等。