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電動汽車換電模式,是否真的可以興盛起來?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年08月11日  

能夠讓人“偷懶”或者說符合“傻瓜化”特征的電動汽車換電模式,是否真的可以興盛起來,成為未來電動汽車發展的主流?


有人說,科技發展史就是不斷“傻瓜化”的歷史。這話有一定道理。想想為什么手機按鍵被觸屏取代,就明白了。事實上,這非常符合人性。北汽新能源總經理鄭剛近日接受媒體采訪,評價北汽新能源換電模式取得階段性成功時說:“人都是希望偷懶的,誰能給人提供更多輕松,誰的產品就有市場。”他的“偷懶說”與“傻瓜化”可謂異曲同工。那么問題來了:能夠讓人“偷懶”或者說符合“傻瓜化”特征的電動汽車換電模式,是否真的可以興盛起來,成為未來電動汽車發展的主流?


北汽新能源的回答當然是肯定的。該企業已經制定了雄心勃勃的計劃,在以實際行動尋找答案了——2017年,北汽新能源發布“擎天柱計劃”,預計到2022年將投資100億元人民幣,在全國范圍內建成3000座分布式光儲換電站,累計投放換電車輛50萬臺,梯次儲能電池利用超過5Gwh(500萬度電)。


不過,想干是一回事,干不干得成卻是另一回事。看好換電模式的汽車企業并非只有北汽新能源一家,而早在多年前,包括以色列的BetterPlace、美國的特斯拉等一些企業就先行嘗試換電模式。國內目前除北汽新能源,還有力帆、時空電動、蔚來汽車等多家企業也在摸索,試圖把換電模式真正推向市場,實現商業化。可是,由于產業鏈整合存在難度、建站投入過大以及用戶使用習慣等問題,BetterPlace和特斯拉都未能堅持多久,在花費巨額資金卻難見實際收益之后,宣告放棄。


然而,先行者的失敗并沒有成為一種羈絆,反而激發了更多企業加入進來進行再次嘗試挑戰的勇氣,這恰恰說明,至少在理論上,換電模式擁有著具有足夠吸引力的優勢。前文講到的“傻瓜化”(即便捷性),就是相對于插(充)電模式而言的。受技術限制,目前插充模式下,充電時間過長,慢充一般要4~8個小時,即使快充也需要半小時以上,與當前傳統能源汽車的加油或者加氣相比,其獲取能源的便捷性遠不能滿足人們的需要。同時快充對電池有較大損傷,造成電池壽命急劇衰減,因此實際上也進一步增加了電動汽車的電池成本。


顯然,除了便捷性,換電模式也具有“便宜性”。這也是“傻瓜化”的體現和追求之一。有分析認為,“換電”首先是基于車電價值分離,這不是簡單的車電分離及解決充電需要幾個小時之類表層問題。這種模式真正意義在于價值的分離:插充模式決定了消費者必須100%購買與車身固定在一起的電池(這也是電動車比燃油車貴的主要原因之一),但實際上,在電池使用周期里,消費者只用了20%-30%的價值;而在換電模式下,消費者可采用租賃電池的形式進行能源補充,這就大大降低了購車成本,且不用考慮電池使用壽命,不用為自己不用的電池部分買單。


就像“孩子是自家的好”這句俗諺所隱含的道理,換電模式在自家人看來,優勢自然數不勝數,但換了非自家人,“好孩子”瞬間就變成了“熊孩子”。除了前文提到的產業鏈整合難度大、建站投入過大、用戶使用習慣等問題,換電模式還面臨安全性與責任界定、標準體系建設、換電網絡建設等諸多難題。特別是現階段電池產業處于發展初期,電池能量密度低,續駛里程短,壽命周期短,在當前電池技術水平下推行換電模式,電池投資高,將會給能源供給企業帶來很大負擔。


分析這些問題,都可以歸為技術和成本兩類。而事實上,技術問題最終也會轉化為成本問題。若如此,事情就好辦了——既然人們都相信“能用錢解決的問題都不是問題”,那么推行換電模式,只需加大投入,其他則交給時間和市場就行了。事實上,把眼光放長遠一點,對于成本壓力最大的電池產業而言,只要政策端大力推行換電模式,解決統一電池標準規格等問題,為大規模生產鋪平道路,那么電池研發成本就會被產量中和,從而逐漸降低電池成本,拉低整車生產成本。這必將形成市場吸引力,讓更多的消費者愿意為更具性價比的電動汽車買單。


回到文首那個問題,答案應該可以確定了。而接下來要做的,就是著手解決問題。怎么解決?看下面這個故事——卡爾·本茨剛發明汽車時,曾被視為無用可笑之物。本茨的夫人為了回擊世人譏諷,瞞著丈夫開上那輛汽車回了趟娘家,來回行程288公里。途中,她只在維斯洛赫加了次油。這次歷程為本茨的發明增添了說服力。而維斯洛赫成為歷史上第一個汽車加油站。現在,電動汽車最大的說服力,或許就寄托在換電站上——就看它們能否提供人們所需的便捷了。

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