電動化風暴刮向重卡領域之時，換電模式成為相關車企和動力鋰電池公司的最先關注點。

僅過去一個月內(nèi)，就有包括徐工集團、華菱星馬、北汽福田等多家車企在換電重卡領域動作頻頻，或推出新品，或實現(xiàn)交付，紛紛搶占換電重卡市場高地。

七月二十四日，北汽福田推出智藍新能源換電重卡新品，首批20輛換電重卡交付北京公鐵綠鏈新能源股份有限公司，搭載CATL高效換電解決方法，開啟換電重卡商業(yè)化應用探索。

七月二十一日，華菱星馬聯(lián)合融合電科舉辦換電重卡產(chǎn)品推介會，6款涉及牽引車、攪拌車、自卸車、港內(nèi)牽引車等細分市場領域的全系列換電重卡產(chǎn)品亮相。同時，華菱星馬和遵義盈創(chuàng)新能源、四川中合電力等6家公司簽訂首批近300輛換電重卡合作訂單。

六月下旬，工程機械巨頭——徐工重工也加入了換電重卡先行軍，亮相了一款定位長途物流運輸?shù)膿Q電牽引車，和一款城市渣土運輸?shù)膿Q電自卸車，其中換電牽引車已申報了工信部最新一批新車通告。同時，徐工重工還宣布和CATL、獅橋集團、金茂綠建基于換電模式展開合作。

高工鋰電獲悉，包括三一重工、北奔重汽、開沃汽車等在換電重卡均有不同程度布局，如北奔重汽去年九月推出8×4純電動換電版自卸車，而三一重工內(nèi)部人士透露公司正處于換電重卡樣車階段等。

此外，動力鋰電池領域領頭羊CATL、國資背景國家電投也在加快換電領域的布局及市場滲透。頭部公司的爭相布局，換電模式正在重卡電動化過程中煥發(fā)全新活力。

高工鋰電獲悉，換電重卡市場興起重要有兩大因素助推：

一是環(huán)保壓力及國家系列利好政策推動，重卡電動化勢在必行。同時，貨運結構調(diào)整、公轉鐵和公轉水的運輸方式的轉移，短倒用車需求新增，拉動電動重卡需求上升。

相關數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)新能源重卡銷量增6倍，由2018年同期不足800輛增至逾5000輛。

二是通過"車電分離"運營模式，換電重卡克服了普通電動重卡充電慢、運營效率低和初始投資過高等痛點，在短倒運輸場景等對運營效率要求高的特定場景優(yōu)勢凸顯。

華菱研究院負責人指出，換電重卡具備高效、降本、換裝靈活、充電安全可控等特點，華菱全系車型均有推出換電版本。

作為一種快速的補能方式，換電重卡并不適合全部場景。包括三一重工、徐工重工、宏威新能源、博雷頓、躍薪智能等多家公司內(nèi)部人士一致認為，和換電乘用車適合B端市場類似，換電重卡僅適用于對運營效率要求高能夠實現(xiàn)小批量運營的特定場景，包括短途倒運、路線固定的專線運輸?shù)取?/p>

特定場景換電重卡優(yōu)勢凸顯

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動重卡在實際應用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標準未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉運堆場、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運輸?shù)忍囟▓鼍啊?/p>

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場景的高運營效率及高作業(yè)強度，如二十四小時高效運作的礦山、固定路線的中長途貨運車（中途換一次電能到達）或往還于碼頭高強度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時間內(nèi)短暫補能，那么換電模式的優(yōu)勢并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進一步指出，因為港口場地本身有限，且換電站建設成本高達數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認為，換電場景還要一定體量的運營車隊，規(guī)模化可攤低換電站建設成本，同時通過有效的充電調(diào)度實現(xiàn)最少的電池配比，實現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關負責人亦公開坦言："雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點抵觸吧。"

當前，電動重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部公司在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。

整體而言，換電重卡規(guī)模化依然任重道遠，需面對電池統(tǒng)一標準難題，車企、電池公司及運營公司三方商業(yè)模式還需接受成本、盈利的雙重考驗。

動力鋰電池公司配套機會

因使用場景的特殊性，電動重卡單車帶電量大（如福田換電重卡單車帶電量282KWh/kg）、動力性能要求高，因此對電池技術、產(chǎn)品一致性及循環(huán)壽命等提出更高要求。

而換電重卡對電池的要求和普通電動重卡大體一致，集中體現(xiàn)在充電高效、循環(huán)壽命長、電池穩(wěn)定等等。三一重工上述業(yè)內(nèi)人士坦言，換電重卡要求電池循環(huán)壽命越長越好，目前電池公司能供應的是3000次。

整體來看，當前換電重卡體量尚小，在目前僅有的換電車型中，電池選擇集中傾向于CATL磷酸鐵鋰電池，僅三一重工樣車選擇的是億緯鋰能。

即便條件放寬到現(xiàn)有的電動重卡市場，其電池配套也集中在CATL、比亞迪、國軒、億緯鋰能、塔菲爾、力神等少數(shù)排名靠前的電池公司。

隨著藍天保衛(wèi)計劃、路權/牌照及利好政策推動下，換電重卡有望駛入快車道，尤其是在港口、市政、礦產(chǎn)短途倒運等應用場景下，換電重卡有望拉動新一輪動力鋰電池市場需求。

截止2019年底，國內(nèi)重卡保有量約為760萬輛，并保持每年超50萬輛的年上升速率，以電動重卡市場來看，其帶電量集中在200-300度電。按照單產(chǎn)品最低搭載200度電測算，意味著假如新增50萬輛銷量的工程機械產(chǎn)品全部電動化，那帶來的鋰電池需求就達100GWh。

換電重卡雖適用于部分特定場景，但當市場體量規(guī)模化后，其帶來的電池需求也是十分巨大的。如2019年生產(chǎn)的3305輛電動重卡其帶電量就達到了1.34GWh。

可以預見的是，隨著換電技術的成熟、動力鋰電池標準的統(tǒng)一，換電重卡將為包括CATL、比亞迪、國軒、億緯鋰能等頭部帶來體量巨大的新需求，同時也將吸引更多公司的涌入，快速推動這一市場的良性發(fā)展。