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CATL熱衷"車電分離" 電池成本還需降

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年06月29日  

"車電分離"這種模式正受到越來越多新能源車企的青睞,而且動力鋰電池老大CATL表現出了前所未有的濃厚興趣;這個頗值得玩味。


今年五月,CATL董事長曾毓群就曾表示,公司正在開發換電和電池維護服務。在隨后的業績說明會上,CATL副董事長潘健也透露:"CATL目前在探索車電分離,(以及)電池后市場的維修保養上的新業務。"


隨后的幾個月,CATL頻頻出手。


車電分離促銷量


九月一日,小鵬汽車宣布正式推出全新的電池租賃服務,用七年超長分期服務分攤電池成本,七年費用付完后,最終用戶可獲得電池所有權。另外,電池融資租賃計劃中的車身價款也可以通過最低30%的首付購買,大幅降低購車的資金壓力。雖然小鵬沒有透露和之合作的供應商,但作為其第一供應商,CATL的可能性非常大。


而在此之前不到兩周,蔚來汽車于八月二十日正式推出了電池租用服務BaaS,并和CATL合資成立了電池資產管理公司。選擇BaaS模式購買蔚來全系車型,車輛售價將減少7萬元。在BaaS模式下,用戶購車成本和用車成本都要低于同級別品牌的汽油車型。


另外,據說哪吒汽車正在謀劃和包括CATL、華鼎國聯在內的數家電池生產商開展合作,推出車電分離模式。用戶購買純電動汽車時,電池部分的成本不用用戶承擔,而采取從電池銀行租賃的方法獲得動力鋰電池,租金采取按揭方式支付。


值得注意的是,車電分離并不一定就是換電。除了蔚來支持換電外,小鵬和哪吒采用的都不是換電模式。業內分析認為,雖然三者不盡相同,但三家造車新勢力推出的所謂電池租賃服務,其本質上都是相同的,就是給予用戶低利率的金融分期方法,使整車購買門檻進一步降低,從而提升銷量。


前不久,CATL董事長曾毓群大聲疾呼"不要起大早卻趕了晚集",表達對今年"整個歐洲的電動汽車銷量將超過我國"的擔憂。根據數據顯示,今年上半年歐洲新能源汽車銷量同比上升52%,達40.33萬輛,而我國國內新能源車銷量同比卻下降44%至33.5萬輛。形勢不容樂觀。


在此背景下,就不難理解為何CATL如此積極參和車電分離模式,從經濟學的角度來講,凡是能夠降低消費者購買成本的措施,都必然是促銷的利器。這在后補貼時代,不啻為一種有效的提振措施。不過,車電分離只是從商業模式角度降低了成本,但歸根到底還是要從技術角度解決。


技術提升降成本


顯然,高成本仍然是制約新能源汽車銷量的重要因素。在今年四月召開的國務院聯防聯控機制新聞公布會上,國家財政部經濟建設司司長孫光奇表示,我國新能源產業起步早,開局好,發展快,但當前存在一些現實的困難,重要表現在新能源汽車制造成本還比較高,難以和傳統燃油車競爭,要繼續給予政策支持,鞏固和擴大來之不易的發展成果。


通常來講,新能源車中動力鋰電池費用約占汽車總成本的38%,其中的正極材料是重要成本來源,占到電池成本的約40%,而原材料鋰和鈷的供應價格影響較大。


"到目前為止,鈷是鋰電池中最昂貴的元素。"CFRAResearch分析師表示,鈷是一種稀有而昂貴的元素,是電動汽車電池成本居高不下的關鍵原因之一。鈷的價格在全球經濟低迷期間大幅下跌,從2018年的每噸9.5萬美元降至今年的3萬美元,但它仍然是降低電池成本的關鍵。


有研究報告指出,除了原材料價格下降之外,電芯的成本下降重要通過材料、設計和過程能力優化來實現,理想情況下當前技術路線的電芯成本有望實現30%以上的降幅。該報告認為,電池系統的價格需下降至每千瓦時100美元,這才逐漸具備替代燃油車的條件。


無疑,降低電芯成本是電池系統降本的核心任務,這也是電池生產公司下一步競爭的關鍵。目前,車企有關電池的需求可以簡化為以盡可能低的成本裝載更多的電池,而電池生產公司努力的方向重要表現為降低電池制造成本、提高電池能量密度、定制化生產三個方面。


"假如2020年動力鋰電池能到100美元/kWh、300Wh/Kg,我們認為新能源汽車能夠普及,現在看來這個目標還沒有達到,但是已經離目標不遠。"八月十二日,孚能科技董事長王瑀在第十二屆藍皮書論壇上表示。他認為,電動汽車普及的關鍵在電池,而電池成本的下降要依靠不斷的技術革新。


事實上,全球的新能源汽車從業者都在致力于電池成本的下降。據悉,目前TSLA正在進行所謂的"Roadrunner"計劃,TSLA電動汽車每千瓦時的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年十月,TSLA收購了加拿大電池制造商Hibar,當時TSLA的目標是將每kWh電池成本降低到100美元;而如今TSLA正在接近這一目標。


今年三月,通用汽車公布全新電氣化戰略,其中最引業界關注的是其全新的Ultium電池系統。和Bolt電動汽車相比,全新Ultium電池的電芯將降低70%以上的鈷含量。目前,通用汽車已和LG化學成立合資公司共同研發和生產電芯,目標將電池成本降低至每千瓦時100美元以內。


在降本方面,國內電池生產公司當仁不讓。興業證券測算稱,CATL的動力鋰電池成本從2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh。具體來看,據消息人士稱,CATL的磷酸鐵鋰電池組的成本已降至每千瓦時80美元以下,而電池的成本也降至每千瓦時60美元以下。CATL的NMC電池組接近每千瓦時100美元。


此外,CATL在CTP電池包方面,由于省去了電池模組組裝環節,使得電池包零件數量減少40%,生產效率提升了50%,可有效降低動力鋰電池成本。加州大學圣地亞哥分校教授Shirley表示,假如考慮到鈷和鎳等關鍵材料的回收利用,NMC電池的成本可能低至80美元/千瓦時。


一直加足馬力企圖反超CATL的比亞迪也在放大招。今年三月,比亞迪舉辦隆重的"刀片電池"線上公布會,"刀片電池"為比亞迪新一代磷酸鐵電池,體積能量密度新增了50%,成本降低了30%。據中信證券研究統計,2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh,替換成磷酸鐵鋰刀片電池后,預計成本將下降至0.6元/Wh。


從行業整體來看,威馬汽車首席數據官梅松林表示,"電池成本已經快接近臨界點每千瓦時100美元了,目前大概是120-130美元的成本。"臨界點很快就會到來,電池成本的降低將會極大影響電動汽車的售價。


從技術角度真正降低成本后,屆時,新能源汽車也具備了獨立PK傳統燃油車的實力。那么,車電分離的商業價值或將有所改變。

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