有人說，科技發(fā)展史就是不斷“傻瓜化”的歷史。這話有一定道理。想想為什么手機按鍵被觸屏取代，就明白了。事實上，這非常符合人性。北汽新能源總經(jīng)理鄭剛近日接受媒體采訪，評價北汽新能源換電模式取得階段性成功時說：“人都是希望偷懶的，誰能給人提供更多輕松，誰的產(chǎn)品就有市場。”他的“偷懶說”與“傻瓜化”可謂異曲同工。那么問題來了：能夠讓人“偷懶”或者說符合“傻瓜化”特征的電動汽車換電模式，是否真的可以興盛起來，成為未來電動汽車發(fā)展的主流?

北汽新能源的回答當然是肯定的。該企業(yè)已經(jīng)制定了雄心勃勃的計劃，在以實際行動尋找答案了——2017年，北汽新能源發(fā)布“擎天柱計劃”，預(yù)計到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座分布式光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh(500萬度電)。

不過，想干是一回事，干不干得成卻是另一回事。看好換電模式的汽車企業(yè)并非只有北汽新能源一家，而早在多年前，包括以色列的BetterPlace、美國的特斯拉等一些企業(yè)就先行嘗試換電模式。國內(nèi)目前除北汽新能源，還有力帆、時空電動、蔚來汽車等多家企業(yè)也在摸索，試圖把換電模式真正推向市場，實現(xiàn)商業(yè)化。可是，由于產(chǎn)業(yè)鏈整合存在難度、建站投入過大以及用戶使用習(xí)慣等問題，BetterPlace和特斯拉都未能堅持多久，在花費巨額資金卻難見實際收益之后，宣告放棄。

然而，先行者的失敗并沒有成為一種羈絆，反而激發(fā)了更多企業(yè)加入進來進行再次嘗試挑戰(zhàn)的勇氣，這恰恰說明，至少在理論上，換電模式擁有著具有足夠吸引力的優(yōu)勢。前文講到的“傻瓜化”(即便捷性)，就是相對于插(充)電模式而言的。受技術(shù)限制，目前插充模式下，充電時間過長，慢充一般要4～8個小時，即使快充也需要半小時以上，與當前傳統(tǒng)能源汽車的加油或者加氣相比，其獲取能源的便捷性遠不能滿足人們的需要。同時快充對電池有較大損傷，造成電池壽命急劇衰減，因此實際上也進一步增加了電動汽車的電池成本。

顯然，除了便捷性，換電模式也具有“便宜性”。這也是“傻瓜化”的體現(xiàn)和追求之一。有分析認為，“換電”首先是基于車電價值分離，這不是簡單的車電分離及解決充電需要幾個小時之類表層問題。這種模式真正意義在于價值的分離：插充模式?jīng)Q定了消費者必須100%購買與車身固定在一起的電池(這也是電動車比燃油車貴的主要原因之一)，但實際上，在電池使用周期里，消費者只用了20%-30%的價值;而在換電模式下，消費者可采用租賃電池的形式進行能源補充，這就大大降低了購車成本，且不用考慮電池使用壽命，不用為自己不用的電池部分買單。

就像“孩子是自家的好”這句俗諺所隱含的道理，換電模式在自家人看來，優(yōu)勢自然數(shù)不勝數(shù)，但換了非自家人，“好孩子”瞬間就變成了“熊孩子”。除了前文提到的產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、建站投入過大、用戶使用習(xí)慣等問題，換電模式還面臨安全性與責(zé)任界定、標準體系建設(shè)、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等諸多難題。特別是現(xiàn)階段電池產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，電池能量密度低，續(xù)駛里程短，壽命周期短，在當前電池技術(shù)水平下推行換電模式，電池投資高，將會給能源供給企業(yè)帶來很大負擔。

分析這些問題，都可以歸為技術(shù)和成本兩類。而事實上，技術(shù)問題最終也會轉(zhuǎn)化為成本問題。若如此，事情就好辦了——既然人們都相信“能用錢解決的問題都不是問題”，那么推行換電模式，只需加大投入，其他則交給時間和市場就行了。事實上，把眼光放長遠一點，對于成本壓力最大的電池產(chǎn)業(yè)而言，只要政策端大力推行換電模式，解決統(tǒng)一電池標準規(guī)格等問題，為大規(guī)模生產(chǎn)鋪平道路，那么電池研發(fā)成本就會被產(chǎn)量中和，從而逐漸降低電池成本，拉低整車生產(chǎn)成本。這必將形成市場吸引力，讓更多的消費者愿意為更具性價比的電動汽車買單。

回到文首那個問題，答案應(yīng)該可以確定了。而接下來要做的，就是著手解決問題。怎么解決?看下面這個故事——卡爾·本茨剛發(fā)明汽車時，曾被視為無用可笑之物。本茨的夫人為了回擊世人譏諷，瞞著丈夫開上那輛汽車回了趟娘家，來回行程288公里。途中，她只在維斯洛赫加了次油。這次歷程為本茨的發(fā)明增添了說服力。而維斯洛赫成為歷史上第一個汽車加油站。現(xiàn)在，電動汽車最大的說服力，或許就寄托在換電站上——就看它們能否提供人們所需的便捷了。