一場關于中國新能源汽車市場的激烈爭論，在海口展開。中國新能源汽車值不值得投資？我們該何時介入新能源汽車領域？成為多方爭議的焦點。

電池攔路虎？

在“2013全球新能源汽車大會”上，技術派與市場派各執一詞，其矛盾焦點在于核心零部件——電池。

著名的投資機構新天域資本顯得較為謹慎，多年來在中國一直觀望但未投資任何新能源汽車項目。在該公司的技術精英看來，電池是影響電動汽車商業化的最大瓶頸。一方面，目前電池能量密度過低，為滿足續航里程要求，不少整車不得由大量的電池驅動，從而導致整車重量難以下降。另一方面，電池過多，導致整車生產成本居高不下。通常電池占電動汽車總成本的三分之一甚至一半以上。此外，這一技術下無法實現規模化優勢。因為電池中約50%以上都是材料，即使大規模量產，也無法降掉材料成本。

金沙江創投董事總經理、波士頓電池總裁潘曉峰則一如既往地看多。據了解，金沙江創投的投資范圍已經覆蓋了全新能源汽車產業鏈，包括獨立汽車設計公司阿爾特、磷酸鐵鋰正極材料制造商立凱電、輪轂電機生產商普羅天恩、三元鋰電池生產商波士頓電池等。據悉，金沙江創投目前正計劃收購美國一微型電動車汽車、及參與收購美國菲斯科。在大手筆投資的同時，潘曉峰及旗下的三元鋰電池生產商波士頓電池在中國開始跑馬圈地、大擴產能。目前其在北京、深圳均有電池包工廠；電芯工廠則主要在江蘇溧陽，分三期建設，其中一期投資1.2億美元，達產后可裝配45000輛電動車；此外，波士頓電池正在和六個城市談合作，以繼續擴大規模。

謹慎者認為，電池技術突破后方能解決目前的成本、性能瓶頸，但隨著技術突圍而來的將是新能源汽車行業的巨變，因此目前投資過早。率著大特種大規模投資的潘曉峰則抱著搶跑的態度，“預計2016、2017年電池市場將爆發。如果現在沒有做好生產的準備，那么你將無法收獲這一市場。”波士頓電池研發副總裁苑文學表示，“我們江蘇電芯工廠雖然今年剛剛投產，但現在必須規劃第二個電芯工廠、第三個電芯工廠，因為電芯工廠的生產周期投產周期很長，大概需要兩年至兩年多，因此真正量產要到2016年、2017年。”

對于錯失機會，河南銀泰總裁王虹航深有體會，“2013年中國微型電動汽車市場高速發展，但我們沒有產能。”于是，2013年12月，河南銀泰開始大規模擴產，河南銀泰新能源汽車有限公司一期工程2013年12月舉行新車下線儀式，預計2014年投產四款車型，計劃產銷2萬輛。提前布局的御捷馬集團成為微型電動汽車業的領跑者，其馬4車型銷量接近4萬臺御捷馬集團副董事長張磊指出，御捷馬目前共有三個制造廠，2014年下半年年產能將達到20萬輛。

或進入加速跑

搶跑者的信心源自于新能源汽車2013年的表現，也源自于另一場“賭”局——相信中國能完成2015年50萬輛新能源汽車的目標。

2013年中國新能源汽車一路快跑。來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2013年中國新能源汽車生產17533輛，比上年增長39.7%，其中：純電動汽車14243輛、插電式混合動力3290輛；中國新能源汽車的銷量為17642輛，比上年增長37.9%，其中：純電動汽車14604輛、插電式混合動力3038輛。

盡管按照這一速度，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，“基于現在市場新能源汽車保有量，能在2015年年底之前銷售20萬輛新能源汽車已是很不錯的成績。”但新能源汽車市場的參與者們均相信50萬輛目標或將達成，這意味著未來2年將進入加速跑階段。潘曉峰指出，“2013年相當于一個拐點。過去七、八年，電動汽車一直處于低位爬行狀態，2013年至2015年進入快速發展期，2016年或2017進入爆發式增長期。”

在潘曉峰眼中，現在正是跳進來電動汽車的最好時機，“過去八年，中國所有的電動汽車企業，按照電池包生產產值計算，小于5億美金，且沒有一家掙錢。但2013年至2015年，中國電池包的市場規模將達到50億美元，比過去8年提升10倍，如此對應電動汽車約50萬輛。預計2016年后，市場將更為可觀。2020年電池包的市場規模將達350億美元，市場將以10倍甚至70倍的速度增長。”

整車企業也加入了備戰之列。1月13日，東風日產在襄陽市交付30輛啟辰晨風電動車，這是繼廣州、大連啟動示運營后，短短一個月內的第三次大批量交車。2014年東風日產將正式進軍純電動車私人市場，目前東風日產正在籌備純電動量產車啟辰晨風上市事宜，選擇在武漢、廣州、大連試運行，其中武漢、廣州投放純電動出租車，大連將于2014年陸續投放1000輛的純電動車。東風日產乘用車公司啟辰事業部部長葉磊表示，2015年或者2016年，電動汽車或將進入普及期。