傳聞中的"刀片電池"終于浮出水面。

近日，工信部官網(wǎng)公布了最新一批新能源汽車推廣目錄（下稱"目錄"），其中由比亞迪汽車工業(yè)有限公司生產(chǎn)的比亞迪牌7009BEV1純電動轎車位列其中，而據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者多方核實(shí)，該款汽車正是首個搭載"刀片電池"的比亞迪漢EV純電動轎車。

此前，在我國電動汽車百人會論壇（2020）期間，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪"漢"將是全球首款搭載"刀片電池"的車型，該車型有望于今年六月上市。

根據(jù)目錄顯示，漢EV車型根據(jù)配置不同，供應(yīng)單電機(jī)和雙電機(jī)兩種續(xù)航版本，雙電機(jī)版本的最高NEDC工況法續(xù)航達(dá)605公里，其適用的電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，而該數(shù)值略低于此前CATL公布并于去年投入生產(chǎn)的NCM811（高鎳電池）的最高包體能量密度達(dá)到180Wh/kg，也低于LG化學(xué)、松下電機(jī)等海外主流電池生產(chǎn)商主推產(chǎn)品的最高系統(tǒng)能量密度150~180Wh/kg。

一直以來，比亞迪新能源汽車的動力鋰電池供應(yīng)自給自足，因此其電池出貨量規(guī)模被CATL趕超。2018年，CATL在電池出貨量是比亞迪的兩倍，目前，兩者差距進(jìn)一步拉大。由此，"刀片電池"被外界期待成為比亞迪趕超競爭對手的重要利器。

根據(jù)比亞迪官方資料及相關(guān)專利顯示，所謂刀片電池，事實(shí)上是一種比亞迪開發(fā)的長度大于0.6m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像"刀片"相同插入到電池包里面的一種電池設(shè)計(jì)工藝，因此取名為"刀片電池"。王傳福曾透露，新一代"刀片電池"通過將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計(jì)，不僅能夠使單位體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池將提升50%，還能夠使整車電池壽命可打8年120萬公里以上，并計(jì)劃在未來兩年內(nèi)規(guī)劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg，由此下降單位生產(chǎn)成本30%。

"刀片電池"正備受爭議。從目前的能量密度數(shù)據(jù)來看，刀片電池?cái)?shù)值相較于CATL等公司主推的"NCM811"電池組和CTP（電芯直接集成到電池包）技術(shù)的結(jié)合有一定的差異。這是否意味著在業(yè)內(nèi)一度盛傳的"刀片電池"就不如競品？

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財(cái)經(jīng)記者表示，這要從兩家公司的不同技術(shù)方式來考量，目前大多數(shù)主流電池廠采用的是"三元鋰電池"，而比亞迪的"刀片電池"則屬于磷酸鐵鋰電池，兩者材料完全不同，其所具有的特點(diǎn)也不同。

于清教稱，從總體來看，磷酸鋰電池在電動汽車推廣初期使用頻率較高，其具有成本較低、壽命較長等特點(diǎn)，且由于磷酸鋰電池的失控溫度較高，因此材料層面安全性能較高，目前重要用于使用環(huán)境較為復(fù)雜的商用車上；而三元鋰電池在能量密度方面占據(jù)優(yōu)勢，此外近年來日韓動力鋰電池公司紛紛爭奪我國市場，也導(dǎo)致國內(nèi)動力鋰電池公司的壓力增大，因此兩種不同技術(shù)路線間，為了彌補(bǔ)自身的劣勢的努力也在持續(xù)。

根據(jù)我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)三元鋰電池電芯報(bào)價約在0.9元/Wh左右，磷酸鐵鋰電池則在0.7元/Wh左右，而根據(jù)動力鋰電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示，LG化學(xué)及SKI的每千瓦時方型電池成本相較于我國本土公司的成本所需低10%左右。為此，CATL在2019法蘭克福車展上推出CTP（電芯直接集成到電池包）技術(shù)，省去了模組組裝環(huán)節(jié)，目標(biāo)將能量密度將提升10%~15%，預(yù)計(jì)成本降低約30%。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，在目前補(bǔ)貼明顯下降的市場背景下來看，成本自然成為各大車企必須要考慮的話題，可通過降低電池生產(chǎn)成本以及通過提高能量密度及續(xù)航里程來增值其產(chǎn)品兩種途徑。根據(jù)比亞迪及CATL兩家公司給出的目標(biāo)，都給出了降低30%的成本的目標(biāo)，而比亞迪的刀片電池的價值在于將搭載磷酸鐵鋰電池的汽車?yán)m(xù)航里程提升至和三元鋰電池可以競爭的水平，而這重要依賴于通過刀片扁平化的電池組設(shè)計(jì)，使電池包內(nèi)塞進(jìn)更多刀片電池來實(shí)現(xiàn)。

有關(guān)上述能量密度的爭議，比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長江在其社交網(wǎng)站發(fā)文稱，刀片電池采用的GCTP（電芯到電池包）技術(shù)，提高了繼承效率，技術(shù)省去了多個軟硬件的流程，因此可以使節(jié)省的成本更為樂觀，這也可能導(dǎo)致漢EV的性價比進(jìn)一步提高。

不過，張強(qiáng)也認(rèn)為，有關(guān)刀片電池來講，除了應(yīng)當(dāng)解決能量密度的考驗(yàn)以外，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)層面及安全層面，都沒有成熟的案例作為參考。另外，目前的磷酸鋰鐵電池的使用溫度范圍較低，例如低溫限值只有零下20度，這也就意味著在北方地區(qū)的冬天，這輛車的適用范圍嚴(yán)格受到限值，這有關(guān)一輛在我國這樣復(fù)雜環(huán)境運(yùn)行的汽車來講，是一個缺陷。

此外，廣汽新能源技術(shù)中心副部長劉太剛表示，目前無論是CATL還是比亞迪，在面對大眾MEB平臺所支撐的LG軟包590模組等外資動力鋰電池公司的壓力較大，尤其是LG化學(xué)為代表的590軟包模組技術(shù)工藝難度較高，以廣汽新能源推出的AionLX為例，其搭載的590模組可以使最高系統(tǒng)能量密度達(dá)180Wh/kg，模組的高度集成使單位成本有所下降，目前國內(nèi)動力鋰電池公司還無法完全實(shí)現(xiàn)。

劉太剛認(rèn)為，無論是刀片電池的集成模式，還是CATL的CTP，都是模組高度集成的兩種不同技術(shù)方式，目前來看，兩種技術(shù)路線都要有一段路要走。