日前，松下集團公布通告稱，將逐漸減少在美國TSLA布法羅Gigafactory生產光伏組件和電池，并于2020年五月底之前停止在該廠的生產，直到九月底前徹底退出。這意味著，松下將和TSLA結束共同生產太陽能電池的合作關系，雙方似乎是"道不同，不相為謀"。

超級廠二號的是和非

2016年，TSLA和松下宣布成立太陽能電池合資公司。松下承擔了紐約州布法羅Gigafactory，也就是"超級廠二號"的部分設備成本，該廠重要生產太陽能電池所需的電池；此外，還生產太陽能面板、太陽能屋頂、家庭電池能量墻、供電力公司和其他商用的電池組等。

有關主動停止和TSLA合作生產太陽能電池的原因，松下方面解釋說，做出這一決定是基于LifeSolutionsCompany的全球太陽能戰(zhàn)略，是松下全球太陽能業(yè)務精簡計劃的一部分。據了解，激烈的市場競爭讓松下的太陽能業(yè)務陷入虧損，松下正在剝離太陽能業(yè)務，將其合并到其他能源解決方法業(yè)務中。

事情的另一面是，TSLA宣布結束和松下太陽電池的合作業(yè)務。據稱，松下制造的太陽能電池原計劃被用于TSLA的太陽能電池板，可是，最終這種電池只是在發(fā)電效率上滿足了TSLA的要求，但外觀并不合適，再加上該廠產量一直難以提升，所以TSLA很少采用超級廠二號生產的電池，而是從包括我國廠商在內的其他廠商采購符合其要求的太陽能電池，而且通過產品和結構的優(yōu)化，使整個太陽能屋頂系統(tǒng)價格下降40%。松下生產的電池則一直被供向日本房屋建筑商和其他客戶。

超級廠一號的對和錯

和此同時，在動力鋰電池領域，TSLA和松下的合作關系也出現(xiàn)裂痕。

同樣在2016年，TSLA和松下成立合資公司共同生產電動汽車用的動力鋰電池，生產基地位于超級廠一號。目前，TSLA幾乎所有交付車輛上的電池都在該廠生產。然而，去年年初，在TSLAModel3深陷"產量地獄"時，TSLA首席執(zhí)行官馬斯克將矛頭直接對準了松下，稱其超級廠一號的電池單元生產線供應不足，才耽誤了Model3轎車的生產。松下則表示，雖然TSLA在產量和單車售價上不斷提高，但其經常被TSLA要求"壓低"電池價格。松下為Model3供應了全行業(yè)能量密度最高的電芯，而且還給了TSLA全行業(yè)最實惠的價格。可是，到了2018年，隨著TSLA加快了Model3的交付速度，卻使松下背負了極大的財務負擔。松下電器公布的財報顯示，2018年第二季度松下能源業(yè)務營業(yè)虧損攀升了5倍至84億日元，第三季度繼續(xù)虧損73億日元。大幅虧損的原因，正是由于TSLA盲目擴充產量，導致廠必須招聘更多的工人，運營成本急劇新增。迫于虧損的壓力，松下才不配合TSLA的產量擴充。自2009年起，松下一直是TSLA的獨家動力鋰電池供應商，而這一次雙方陷入僵局。

松下和TSLA的聚和散

今年，在動力鋰電池方面，松下不再是TSLA的獨家供應商。借著TSLA上海廠的落成，TSLA開始尋找其他供應商。很快，CATL和LG化學入圍，至此，全球排名前三的動力鋰電池公司全部進入TSLA供應鏈。此外，TSLA還自建電池廠。去年，TSLA收購了加拿大電池制造設備公司Hibar，以及電池、超級電容研發(fā)公司Maxwel，并在美國弗里蒙特廠建立了第一條試點電池生產線。據了解，每千瓦時鋰電池成本降至100美元被定為電池生產的價格目標，從而使TSLA電動汽車達到和沒有補貼的汽油汽車同等的價格。松下則選擇和豐田合作成立合資公司，松下方面表示，和豐田汽車組建的電池合資公司將在日本和我國提高電池生產產量，產品除了供豐田汽車外，未來也將向馬自達、大發(fā)汽車以及斯巴魯供應電池產品。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良向新京報記者分析稱，松下和TSLA呈現(xiàn)出"道不同，不相為謀"的狀態(tài)，特別是在太陽能電池方面，TSLA的計劃是不斷進行擴大，將SolarRoof業(yè)務從美國逐漸擴展到我國和歐洲等其他市場，馬斯克還準備在四月份公布超級廠二號的新用途，而松下并不看好太陽能發(fā)電系統(tǒng)業(yè)務的"錢景"。

原標題:TSLA快速擴充產量，松下和其漸行漸遠