傳統車企的新能源汽車陸續上市，在動力鋰電池上的軍備競賽也已經開始。

十二月五日，通用汽車宣布將和韓國LG化學在俄亥俄州建造電池廠，雙方將投資23億美元。此前的十一月份，奧迪宣布和比亞迪達成電池供應協議，寶馬宣布和CATL及三星SDI簽署價值超過100億歐元的兩份動力鋰電池采購合同。

動力鋰電池是新能源汽車的核心零部件，但動力鋰電池市場中可以供應車用級高規格鋰電池的公司并不多，這會讓供應商的話語權過大，也會讓供應商的產量限制車企的野心，于是，車企打算自己親自下場，或者自建，或者合資，去建設動力鋰電池廠，保證自己零部件供應，也希望能分到電池帶來的不小的利潤。

不過，造電池并不容易，即便傳統車企下了決心和成本，但面前的重重困難還要時間去克服，它們不得不去做這件事，但最終帶來的收益，并沒人能打包票。

"把雞蛋放進不同的籃子"

擴大動力鋰電池供應商網絡逐漸成為車企的共識。

一位鋰電公司的中層對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，單一電池供應商的局面會對車企的供應鏈造成潛在威脅，假如出現供貨短缺、提價等問題，車企的處境就會變得被動，"新增供應商數量才是明智之舉"。

在不久前的廣州車展上，奧迪我國區總裁武佳碧在接受媒體采訪時就對和比亞迪的洽談作出回應，"我們正在和比亞迪進行對話"。假如奧迪和比亞迪的談判成功，便意味著奧迪將擺脫對CATL的依賴。

就在奧迪宣布和比亞迪的合作動向后，寶馬也宣布新增和CATL的訂單。寶馬集團發表聲明稱，集團已將和CATL的訂單從最初的40億歐新增到73億歐元（約合569億人民幣），合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。

"通過這種方式，我們將確保長期的電池需求。從技術和業務的角度來看，這確保了我們始終能夠獲得最佳的電池技術"，寶馬負責采購和供應商管理的成員AndreasWendt博士在接受媒體采訪時表示。

同樣采取類似策略的還有跨國汽車巨頭大眾和豐田。今年一月，豐田和松下宣布成立車載電池合資公司，但又在今年六月七日宣布新增CATL和比亞迪兩家我國電池制造商為合作伙伴；而大眾在和CATL簽下大訂單確保我國市場的電池供應之外，今年五月宣布在德國下薩克森州自建動力鋰電池廠。

一位國產動力鋰電池公司內部人士認為，車企拓展鋰電池"朋友圈"時除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價能力。"目前因為產量和技術壁壘，所以動力鋰電池公司有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池公司也是一種保障，所以部分車企會將銷量作為壓價的籌碼"，上述人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示。

目前動力鋰電池的貨源仍掌握在少數頭部供應商手中，有關車企而言，可選擇的范圍并不多。高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2018年全球動力鋰電池出貨106GWh，其中全球前十大動力鋰電池廠商出貨量占比達到81.24%。

一位傳統車企內部人士對未來汽車日報(ID:auto-time)表示，若想減少電動汽車的生產成本，和在國內建廠的電池廠商合作是最優選擇。LG、SK等日韓動力鋰電池廠商在我國的廠仍未投產，車企短時間內只能選擇CATL、比亞迪等本土的動力鋰電池供應商。

買到電池并不意味著成功，高質量的電池目前仍然稀缺。"想要做續航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池，國內能量產這種高能量密度電池的廠商并不多"，上述傳統車企內部人士認為，除了CATL及比亞迪等頭部供應商外，車企并沒有更多的選項。

買不到就自己造

為了解決產量問題，也為了擁有更多的自主權，有能力的車企開始自己去造電池。

動力鋰電池供應商的產量不足以滿足車企擴張的野心。以大眾為例，此前大眾集團CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大眾集團在我國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力鋰電池的需求將會達到75GWh，而這一動力鋰電池的需求幾乎是去年CATL總裝機量的4倍。

此前的四月份，CATL就曾公布通告表示，公司現有的產量以難以滿足未來市場對產品的需求，公司正在籌備新的產量擴張計劃。此外，在比亞迪2018年度股東大會上，王傳福也曾表示，現在電池總量雖然很多，但優質電池還是供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產量。

日韓電池公司也面對產量壓力。據外媒此前報道，三星SDI同時生產著來自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車企的訂單。但其產量目前仍無法滿足車企日漸新增的需求。在和大眾的供貨協議中，三星SDI曾計劃向其供應20GWh動力鋰電池，但最后受限于產量問題，大眾只收到三星SDI5GWh的動力鋰電池。

供應商產量問題已經影響到車企的生產節奏。據比利時媒體《回聲報》報道，今年三月，大眾因為三星SDI和LG化學動力鋰電池供貨不足在動力鋰電池領域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動汽車廠將2019年的產量由原來的5.58萬輛下調至4.52萬輛，并推遲了2019年公布奧迪e-tronSportback的計劃。

隨后，大眾開始快速調整采購計劃，一方面引入新的供應商，另一方面親自著手參和動力鋰電池電芯的研發生產。

當前，車企自建電池廠也成為一種趨勢。據未來汽車日報不完全統計，本田、通用、大眾、通用等傳統車企已經宣布要自建動力鋰電池廠，長城、吉利等國內自主車企也通過自建或合資的方式入局動力鋰電池領域。

上述傳統車企內部人士認為，車企自建電池廠是"順水推舟"的，"車企采購電芯、資產電池包可以降低電池的采購成本，也可以降低對電池供應商的依賴"。

除供給端的考量外，動力鋰電池市場巨大的"蛋糕"也是車企入局鋰電池制造的原因之一。汽車分析師周濤對未來汽車日報表示，動力鋰電池成本占到新能源整車的35%，目前動力鋰電池的市場規模已超過千億人民幣，隨著車企電氣化轉型的加速，未來動力鋰電池市場的容量還會膨脹。

顯然，車企并不打算將動力鋰電池的這塊大蛋糕拱手讓出。"整車零部件的利潤不到5%，動力鋰電池利潤率隨隨便便就超過30%，車企的錢都送給電池供應商了"，前述傳統車企內部人士表示。

然而，動力鋰電池的錢并沒有想象中那么好掙。上述國產動力鋰電池制造商內部人士對未來汽車日報(ID:auto-time)表示，車規級的鋰電池研發及生產門檻極高，高能量密度電池從研發成功到量產相差十萬八千里：

"動力鋰電池要高精密制造工藝，一般的公司就算把人家全套團隊買下來，也要兩年左右時間才能量產車規級的動力鋰電池，而在這段時間內車企電氣化的進程還是要看電池供應商的臉色。"

此外，鋰電池廠的投入成本對車企而言也不是一筆小數目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力鋰電池廠的造價為造車廠的兩倍左右，且廠建設時間比造車廠更長。

"短時間內，電動汽車的銷量不足以幫助車企攤薄生產線成本，而且目前宣布自主生產電池的車企基本都要在2023年以后才可以實現電池量產"，上述傳統車企內部人士表示。他認為，車企或許已無法享受到汽車電氣化帶來的鋰電池利潤紅利，等車企實現動力鋰電池自給自足的時候動力鋰電池的利潤率已不會像現在這么高了。

原標題:動力鋰電池"軍備競賽"開始，背后是車企的兩難