自從德國大眾推出MEB平臺和VDA電池模組標準尺寸以來，國內動力鋰電池產業鏈紛紛投入資源開發相關平臺和產品。

究其原因，大眾推出的MEB平臺和VDA標準尺寸不僅降低汽車應用期間成本，提升可靠性，而且還兼顧動力鋰電池全生命周期管理，提升電池性價比。

尤其對電池廠而言，便于自動化生產和提升電池一致性，有利于減少反復資本投入。

如圖1-圖3所示，大眾MEB平臺可兼容軟包和方形電池的VDA標準化模組。例如以LG為代表的軟包電芯橫向排布，而CATL等方形電芯則疊放，豎向排布。

圖1大眾MEB電池系統

軟包鋰電池，尺寸比較靈活多變，但其寬度和高度尤其是模組封裝方面也呈現VDA標準尺寸化趨勢。代表公司重要有萬向一二三、微宏動力等公司。

方形電池，VDA標準尺寸的主流代表重要有CATL、國軒高科、天津力神、中航鋰電等公司。

其中CATL開發的355、390、590等系列模組，高度均為108mm，有應用在蔚來ES8上，電池包成組后的高度為136mm；

天津力神的355、590模組，高度也均為108mm，電池包成組后的高度控制在140mm以內。

例如廣汽新能源的AionLX，是國內第一款采用590尺寸VDA標準電池模組的車型，電池能量密度達180Wh/kg，模組集成率能達到93%，容量配置為93kWh。

有關電池模組VDA標準尺寸，市場當前主流的長度355mm（如吉利帝豪EV450等眾多車型）正逐漸向390mm（如奧迪E-Tron）和590mm（如廣汽AionLX）長度過渡。

如圖4-圖9所示，390和590型號模組差別重要是單體電池的尺寸和制造工藝有差別。

圖4（可能是390的雛形）

業內人士反饋，590型號是真正為純電動平臺MEB開發的標準模組，從一開始就具備成為通用模組所有條件。

相比355和390等其他型號，590模組尺寸大，能降低成本和成組效率最高。同時590模組一旦普及，會加速電動汽車平民化進展。

然而590模組的電流密度和極化反應等存在均勻性差等風險，再加上技術指標多，制造難度高。因此390還是590模組，誰可能更受市場歡迎，不同的角度，看法可能不同。

吉陽智能的一位高級工程師表示，590型號模組是電池PACK后，長度為590mm。其所用的軟包單體電池尺寸，一般長度在550mm，寬度100mm，高度10mm左右。

在疊片工藝上，考慮效率的話，熱復合疊片機更適合590型號電芯。當然Z字型疊片也能做，不過技術難度要大一些。

超業精密的一位高層認為，現在訂單大多是390型號模組的電池，不過已經有很多客戶在提590型號的需求。

針對590型號的電池需求，正進行相關的技術和方法設計，涉及的設備有Z字型疊片機，沖坑機，軟包一封，二封機。

鵬輝能源研究院院長劉建生認為，針對高端市場，今年整車廠普遍采用的體系為電池型號390和590模組。因為能實現4秒以內達到百公里時速，續航600-700公里。

廣汽新能源技術中心副部長劉太剛表示：590型號的模組肯定是趨勢。至于采用軟包還是鋼殼，這個要看技術進步和實際成本情況而定，由于軟包和硬殼會兼容裝載，目前來看，還不好確定。

愛馳汽車電池高級經理楊建軍認為：VDA模組的三個長度355、390和590，是充分研究了車上的尺寸需求后得出來的。

但考慮到模組加工難度，355尺寸短，比較容易實現。現在比較多的廠商能供應這種模組，目前是主流。

至于390模組，能夠供應得還是比較少，590更少。

因此在相當長一段時間內，355模組還是主流，未來其他發展起來之后，355模組也不會淘汰。

總的來說，未來主流選擇390還是590型號，最終要回歸到成本和安全。從當前動力鋰電池產業入冬，行業進入馬拉松賽場的背景來看，假如590型號模組的降本增效優勢更突出，市場受歡迎程度會大一點。