近日，北京國能電池科技股份有限公司（簡稱"國能電池"）發(fā)出通告，其通告內(nèi)容默認拖欠員工工資，稱還有12億元營收款未收回，并表示預(yù)計今年八月31號前還清所有。

國能電池作為一家重要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，主攻商用車領(lǐng)域的電池公司，在2018年國能電池新能源汽車動力鋰電池裝機量位列國內(nèi)排行榜第8位。就是這么一個在2018年勢頭強勁的公司，在今年卻突然倒塌。

其實，這種情況不只發(fā)生在國能電池一家公司身上。

去年十一月，我國最大二次電池生產(chǎn)基地河南環(huán)宇電源申請破產(chǎn)。同年四月初，鋰電巨頭沃特瑪深陷泥潭，瀕臨破產(chǎn)。最近其母公司堅瑞沃能為幫助沃特瑪恢復(fù)生產(chǎn)，防止危機處理過程對生產(chǎn)的影響，和江蘇華控合資成立公司，以此自救。

此外，在過去兩年中破產(chǎn)結(jié)算的還有山東齊星新能源、東莞市格美能源、臨沂頤陽新能源、浙江綠海新能源和無錫豐晟科技等。

業(yè)內(nèi)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在2014年動力鋰電池公司還只有81家，到了2016年卻激增至155家，2018年底又驟降至99家。2019年上半年，我國化學(xué)和物理電源行業(yè)協(xié)會協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，為新能源汽車配套的動力鋰電池公司數(shù)量降到不足70家。

一什么因素催生了電池行業(yè)的大洗牌？

政策緊縮或許是導(dǎo)致眾多公司破產(chǎn)的眾多原因之一。國家為扶持新能源汽車的發(fā)展，下發(fā)大量資金和優(yōu)惠政策用以補貼新能源汽車公司，于是許多公司聞風(fēng)而來，大量涌入新能源汽車行業(yè)，盲目搶占市場。

在2016年多家車企被曝騙補事件后，政府為保證資金和政策的有效實行和利用，將新能源汽車補貼由預(yù)撥調(diào)整為，只有汽車?yán)塾嬓旭偫锍踢_到2萬公里才能申請補貼，這樣一來就直接導(dǎo)致了汽車補貼到賬的周期延長，新能源汽車及動力鋰電池等產(chǎn)業(yè)鏈公司賬期風(fēng)險新增。

在很大程度上，國能電池就是因為汽車補貼周期延長，12億元營收款未收回導(dǎo)致斷缺。河南環(huán)宇電源也是因為斷缺導(dǎo)致無法償還債款。

就在今年最新出臺的新能源汽車補貼政策中，為迎接2020年新能源汽車補貼的徹底退出，補貼力度相比去年減少一半，對動力鋰電池能量密度和能耗指標(biāo)要求也更為嚴(yán)格。

受此影響，汽車公司對電池廠商的要求越來越高，特別是國家現(xiàn)在推崇高密度高能量的電池，低能量密度電池在當(dāng)下市場已經(jīng)不再吃香，前面的國能電池和沃特瑪都是磷酸鐵鋰電池的代表公司，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度相對低一些。

磷酸鐵鋰和三元鋰電池在技術(shù)和生產(chǎn)工藝上不斷提升。磷酸鐵鋰電池振實密度和壓實密度低，因此電池的能量密度較低，雖電池原材料成本低，但是材料制備成本和電池制造成本高，在回收這一塊利用率低，缺乏盈利點。

隨著新能源汽車補貼的退出，汽車價格將在此基礎(chǔ)上新增，這樣一來，汽車公司就勢必要在電池方面壓低價格，而許多電池廠商也將從三元鋰電切換至磷酸鐵鋰電池。和三元鋰電相比，磷酸鐵鋰在安全性、使用壽命和生產(chǎn)成本方面都占有優(yōu)勢。

"車廠壓力向中游傳遞，疊加上游原材料價格的上漲，設(shè)備公司、電池廠沒有結(jié)算不及時，給動力鋰電池公司造成很大資金缺口，預(yù)計明年將成為動力鋰電池公司的轉(zhuǎn)折之年。"天津力神董事長秦興才提到。

現(xiàn)在多家公司在磷酸鐵鋰的材料技術(shù)提升和工藝技術(shù)改進等方面不斷突破。國軒高科曾表示，在磷酸鐵鋰電池方面，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程，此外計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

整個電池產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩問題，依然沒有找到很好的解決方法。目前，國內(nèi)多數(shù)中小電池公司因種種原因限制，并沒有能力在技術(shù)研發(fā)這一塊做出較大投入，都還在生產(chǎn)著低端產(chǎn)量，但是隨著新能源汽車的快速發(fā)展和即將退出的補貼政策，汽車廠商將更傾向于和優(yōu)質(zhì)電池公司合作。

值得注意的是，產(chǎn)業(yè)的集中度正在快速上升。CATL為國內(nèi)供應(yīng)電池的公司有上汽、吉利、長安、廣汽等整車集團以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，在國外也和大眾、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、沃爾沃、豐田等建立了合作關(guān)系。

比亞迪作為一家閉環(huán)汽車公司也開始和別的廠商建立合作關(guān)系。

2019年上半年，我國電池總裝機量為30.03GWh。CATL以13.85GWh占據(jù)榜首，占市場份額的46.15%，比亞迪和國軒高科則分別以7.36GWh和1.76GWh位列第二第三。

在裝機量同比較大幅度上升的同時，產(chǎn)業(yè)的集中度也在快速上升，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量排名前三名公司共計生產(chǎn)30.2GWh，占比69.5%；前五名公司共計生產(chǎn)33.8GWh，占比77.9%；前十名公司共計生產(chǎn)39.0GWh，占比89.7%。但行業(yè)總體的供給公司只有63家。

LG、三星、SK等具備較強競爭力的外資公司進駐帶來新一輪的市場競爭沖擊波。之前因為"白名單"而不享受補貼退出我國市場的海外公司，也將在"白名單"的取消下再次入駐我國市場，這勢必又將為國內(nèi)電池公司帶來一波沖擊。

國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任王秉剛在接受采訪時曾表示，和日韓動力鋰電池巨頭相比，我國動力鋰電池行業(yè)名列前茅的公司已經(jīng)在技術(shù)上處在同一檔次。但是，和日韓公司相比，國內(nèi)動力鋰電池梯隊之外的公司還有差距。"未來我國動力鋰電池行業(yè)是否會呈現(xiàn)出寡頭效應(yīng)還不好說，但是，由于動力鋰電池行業(yè)重視研發(fā)能力，而小公司研發(fā)能力跟不上，且動力鋰電池對一致性、穩(wěn)定性要求很高，小公司在成本上也沒有優(yōu)勢，將在競爭中逐漸被市場拋棄。"

隨著產(chǎn)品的再次回歸市場主導(dǎo)，電池公司優(yōu)勝劣汰的速度也隨之進一步加速，面對無補貼市場，電池公司只有通過各種手段來降低成本。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，廣汽新能源汽車總經(jīng)理古惠南曾發(fā)表看法"新能源汽車是大勢所趨，電池是比較搶手的核心模塊。假如現(xiàn)在不考慮電池布局，到時候供不上或者質(zhì)量不行，車企就會很被動。"

二誰會是下一個出局者？

我們回頭再看那些已經(jīng)被淘汰或出現(xiàn)危機的電池公司，基本上都是只顧擴張市場，而不著重提升電池技術(shù)，最終在市場和政策的雙重壓力之下走向倒閉。

此外，"白名單"的取消實際上是打破了國內(nèi)動力鋰電池限制門檻，讓國內(nèi)外公司再次進入相同市場競爭環(huán)境，國外電池公司的技術(shù)優(yōu)勢再一步展現(xiàn)，屆時將給本土電池公司帶來巨大壓力和挑戰(zhàn)。位于頭部的公司CATL和比亞迪等在技術(shù)上和國外電池巨頭位于同一梯隊，但是其余中小公司和之相比還是有著一定差距。

如今，CATL、比亞迪、國軒高科等都對未來的市場展開了一系列布局，國外電池公司也乘著政策的原因在國內(nèi)展開計劃。

今年七月，CATL董事長曾毓群表示，除了在汽車方面，CATL還在電動船舶、飛行器上都裝上了電池。面向未來，動力鋰電池技術(shù)突破將直擊用戶痛點，CATL所供應(yīng)的電池將具備超長壽命、超級快充和低溫速熱三大特點，其中超級快充尤為值得一提，15分鐘內(nèi)即可充滿80%電量，充電5分鐘即可續(xù)航150公里。

目前，比亞迪動力鋰電池廠散布五個區(qū)域，包含：剛剛開工的長沙寧鄉(xiāng)、重慶璧山廠、深圳寶龍廠和惠州坑梓廠（產(chǎn)量合計16GW·h）、青海西寧廠（方法產(chǎn)量24GW·h）以及西安的電池廠，其中西安廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)量方法，到2020年動力鋰電池產(chǎn)量將到達60GW·h。

除了CATL、比亞迪這兩家絕對的頭部領(lǐng)軍公司之外，國軒高科的發(fā)展同樣迅速，相關(guān)資料顯示，2019年底，國軒高科名義產(chǎn)量或?qū)⑦_到21GWh，其中圓柱鐵鋰預(yù)計6GWh產(chǎn)量，方形鐵鋰預(yù)計10GWh產(chǎn)量，三元預(yù)計5GWh產(chǎn)量；2020年底將達到30GWh產(chǎn)量，2022年達到50GWh產(chǎn)量。

未來，電池市場將對其產(chǎn)品的密度、能量和安全有著更為苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)不達標(biāo)的公司勢必會被淘汰，最后留下的公司也一定會是在技術(shù)和研發(fā)方面具備優(yōu)勢的公司。