向上游資源延伸成為鋰電產業鏈的流行風氣。印尼富含鎳礦，又欲發展電池產業，引得CATL及正極材料廠、整車廠紛紛帶資入局，將生產基地落戶當地。

四月十五日早間，CATL（300750）通告稱，控股子公司廣東邦普的下屬公司普勤時代擬在印度尼西亞投資建設動力鋰電池產業鏈項目，投資總額不超過59.68億美元。

普勤時代的兩個合作方分別為印尼國有礦業公司PTAnekaTambang（ANTAM）和印尼國有電池生產投資公司PTIndustriBateraiIndonesia（IBI）。這項合作重要建設從紅土鎳礦開發、火法冶煉、濕法冶煉、三元電池材料到電池回收及三元電池等產業集成化的電池全產業鏈項目。

具體來看，6個子項目分別圍繞鎳礦開采和電池生產兩大塊。其中，和ANTAM合作的三個項目為鎳礦開發、火法冶煉類、濕法冶煉類，和IBI合作的三個項目為電池回收、電池材料和電池制造。除了鎳礦開發項目外，其余5個項目均由CATL控股。上述項目建設周期為5年。

CATL稱，本項目的實行有利于進一步完善公司在鋰電新能源產業的戰略布局，保障上游關鍵資源和原材料供應，降低生產成本，并推進電池回收產業布局。

全球鎳資源中有三分之二應用于不銹鋼行業，同時鎳也是動力鋰電池三元正極的重要金屬之一。由于近兩年新能源汽車市場超預期發展，疊加三元高鎳化趨勢，對鎳的需求上升迅速。招商證券預計，2021年至2025年，全球電池級硫酸鎳需求量將由22萬噸上升至72萬噸，增幅達227%。

鎳價近期一直處在震蕩上漲態勢，滬鎳近月主力合約當前報價23萬元/噸，相較年初漲超51%，其間一度受"妖鎳事件"影響而摸高至近30萬元/噸。

印尼擁有豐富的鎳資源儲量，其紅土鎳礦儲量占全球10%以上，2021年鎳產量占全球總產量的37%。而我國鎳資源相對短缺，對外依存度多年超過80%。

印尼礦產出口政策在近些年發生了多次變動，2014年印尼政府禁止了鋁土礦、鎳礦等多種未經加工原礦的出口，2017年有條件放開鎳礦出口，但在2020年再度收緊。并且，印尼方面希望從原材料向動力鋰電池制造產業延伸，印尼總統佐科·維多多（JokoWidodo）曾在媒體采訪中表示："我們有讓印尼成為鋰電池最大生產國的遠大計劃，同時我們也擁有最大的鎳儲量。"

為了防止受制于印尼出口政策，國內一批正極材料廠商在前些年已經開始到印尼建廠，例如格林美、華友鈷業、中偉股份等均在印尼有鎳產量布局。華寶證券分析稱，受益于青山鋼鐵等在印尼建設的基礎設施，印尼中資在建項目的平均投資成本顯著低于以往項目，重要鎳項目單噸投資額在1.2-2.1萬美元之間。

此外，車企也陸續加碼上游資源供應。今年三月，大眾汽車（我國）聯合華友鈷業、青山控股集團，在印尼規劃建設年產12萬噸鎳、1.5萬噸鈷產品，可滿足約160GWh動力鋰電池所需的原料供應，并涉及動力鋰電池前驅體、正極材料的加工生產業務?，F代汽車和LG能源此前共同斥資11億美元在印尼建設電池廠，計劃在2024年上半年開始量產，產量規劃可隨需求由10GWh擴大至30GWh，生產所用鎳至少70%需在當地加工。

CATL是動力鋰電池領域龍頭，新增擴產項目對資源需求巨大。我國動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，2022年前三個月，CATL動力鋰電池裝車量為25.51GWh，國內市占率接近一半。到2025年，CATL產量規劃超過700GWh。

CATL的產量選址沿著市場端和原料端兩條主線布局，其中不乏多個海外項目。為追隨國際客戶，CATL在歐洲建廠，其德國電芯廠在近期拿到生產許可，獲批產量8GWh；為貼近鋰礦產地，CATL在江西宜春也布局了生產基地，總投資不超過135億元。

有關此次印尼項目，CATL提醒，由于項目建設規模較大、建設周期較長，項目存在建設未能按期完成或建設成本高于預期成本的風險。此外，本次投資尚需獲得公司股東大會、普勤時代股東會、ANTAM股東大會同意以及我國和印度尼西亞政府及相關部門的審批或備案，存在一定的不確定性。