曾在年報電話上表示短時間內沒有漲價打算的李斌，"扛不住"了。

四月十日，蔚來宣布稱，受原材料價格持續大幅上漲的影響，五月十日起，蔚來將對旗下產品價格進行適當調整。其中，蔚來ES8、ES6、EC6各版本車型起售價上調1萬元，蔚來BaaS電池租用價格、電池包升級價格也進行相應調價。

此外，因零部件供應不足、物流受阻等因素影響，蔚來于近期還宣布了暫停生產的消息。

從"不漲價"到"主力車型集體漲價"，蔚來的舉動，似乎應驗了理想汽車創始人李想的觀點——"現在還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有和電池廠商談妥的。談妥后，普遍會立刻漲價。"

據證券時報·e公司記者統計，僅今年三月，就有超20家車企宣布漲價，涉及僅70款新能源車型，漲價幅度不等，平均漲價3000元-35000元左右。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示，動力鋰電池上游原材料的漲價給市場帶來極其不好的影響。同時，這也反映了產業上游跟不上下游發展的現實。

原材料價格飆漲催高公司成本

我國汽車工業協會（下稱"中汽協"）公布的最新數據顯示，1-三月，新能源汽車銷量125.7萬輛，同比上升1.4倍，其中，純電動汽車銷量100.7萬輛，同比上升1.3倍。

據中汽協分析，今年一季度，新能源汽車的市占率已達到19.3%，產業的戰略引領用途已然有所凸顯。

終端消費的旺盛，自然也帶動了動力鋰電池裝車量的直線上升。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟統計的數據顯示，今年1-三月，1-三月，我國動力鋰電池累計裝車量51.3Gwh，同比累計上升120.7%，幾乎和新能源汽車的上升節奏保持一致。

盡管國內新能源汽車一季度的產銷量已雙雙破百，但多位業內人士仍然目前產業的發展形勢表達了擔憂。

中汽協副秘書長陳士華分析稱，當前我國經濟運行總體保持在合理區間，但國內外環境復雜性不確定性加劇，有的情況已超出預期。從汽車供給端看，芯片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力鋰電池原材料價格快速上漲，進一步推高公司產品制造成本，汽車公司的生產經營活動均受到了一定影響，總體形勢已不及預期；從汽車消費端看，汽車的消費動能已明顯不足，和同期相比，呈現一定幅度下降。

具體到新能源汽車領域，動力鋰電池原材料價格的飆漲，顯然是影響產業增速的一大關鍵因素。

據悉，目前動力鋰電池的成本中，材料成本占據了80%以上，而關鍵材料的價格變化，將直接用途至電池成本本身，進而傳導至下游車企。

據悉，截止到目前，方型-三元電池的價格已從2021年初的0.66元/Wh上漲至1.09元/Wh，漲幅65.15%；方型-磷酸鐵鋰電池的價格也從2021年初的0.525元/Wh上漲至0.99元/Wh,漲幅88.57%。

馬小利分析稱，動力鋰電池原材料價格的上漲，直接驅動力鋰電池價格的飆漲，給產業帶來了不利影響。同時，磷酸鐵鋰電池原有的成本優勢也逐漸被稀釋。

產業多環節供需錯配亟需緩解

"造成原材料價格飆漲有三重原因，一是國內的部分電池原材料的供需量始終處于‘緊平衡’，且有部分材料是出口至國外的；二是動力鋰電池擴產周期為6-8個月，原材料的擴產周期則要18個月，甚至更長，產業上下游的信息不對稱、不匹配；三是多地出臺的‘雙控’政策，受限電、環保審查等因素影響，也導致部分礦產資源產量未如期釋放"，馬小利表示，目前動力鋰電池原材料價格的上漲，核心還是產業供需出現的錯配。

針對2022年的市場需求，馬小利也做出了相應的預測，按照新能源汽車年銷量550萬輛的預期目標，預計今年總體國內動力鋰電池產量將達368.6Gwh，其中三元電池裝機量預計157.6Gwh，磷酸鐵鋰裝機量預計210.4Gwh。

其中，正極材料合計需求74.6萬噸；負極材料合計需求34.3萬噸，電解液預計需求22.1萬噸，隔膜預計需求6.0億平方米。

馬小利表示，目前來看，3-5年短時間的原材料資源量仍然能夠滿足動力鋰電池的發展需求，但長期來看仍然要高度關注產業上下游的產量匹配和關鍵原材料的儲備。

中汽協總工程師、副秘書長葉盛基在接受證券時報·e公司采訪時也表示，新能源汽車市場的爆發性上升，對上游原材料、關鍵材料、電池總成需求顯著攀升，導致新能源汽車產業鏈出現了多個環節的供需錯配。在他看來，動力鋰電池材料的價格回歸正常和理性至少要半年或更長的時間。