"寧王"獨大，車企都有些"看不下去了"。

二月二十四日，電池制造商欣旺達獲得一筆投資，由19家公司、資本機構共同增資，總金額高達24.3億元。增資完成后，欣旺達的注冊資本新增12.37億元至63.25億元。19家投資公司獲得共計19.55%的股份。有媒體估算，欣旺達的估值將達到124億元。

一家名不見經(jīng)傳的電池商被推向臺前，是因為此次增資欣旺達的投資者陣容堪稱豪華，不僅聚齊了"蔚小理"，還不乏多家頭部傳統(tǒng)車企的身影。

其中，理想汽車的關聯(lián)公司，江蘇車和家汽車有限公司出資4億元成為領投方，持有欣旺達3.218%的股權。另一位投資方SkyTopLLC背后的公司是小鵬汽車，同樣出資4億元，獲得3.218%股份。蔚來汽車關聯(lián)公司蔚瑞投資增資2.5億元。

除了"蔚小理"，欣旺達的投資人還包括上汽金石、廣祺欣電、信之風/東風交銀，它們分別關聯(lián)上汽集團、廣汽集團和東風汽車。

要了解，這些車企的重要電池供應商都是CATL。其中，CATL甚至是蔚來和理想唯一的電池供應商。

消息傳出后，欣旺達股價一度大漲5.11%。二月二十五日，中信證券公布研報對欣旺達2021年度凈利潤做出預判，預估值為8.6億元。

連年虧損的欣旺達似乎將時來運轉(zhuǎn)。

隨著二三線動力鋰電池商進入車企的視野，"寧王"一枝獨秀的時代會結束嗎？

為何是欣旺達？

在鋰電池行業(yè)工作多年的王默認為，雖然欣旺達在動力鋰電池領域排名靠后，但相比其它二線陣營電池商，在手機、傳統(tǒng)消費3C類鋰電池領域，欣旺達可是"非常頭部的公司"，"順著消費類電池的PACK，做到動力鋰電池的PACK，它還是有技術基礎的"。

從技術路線來看，欣旺達汽車電池采取HEV、BEV和PHEV等多線并舉的戰(zhàn)略。2020年一月，欣旺達曾推出"只冒煙、不起火"的動力鋰電池解決方法。

回顧成長之路，欣旺達和CATL不乏相似之處。

在2011年之前，CATL曾是新能源科技集團（以下簡稱"ATL"）的動力鋰電池分部。而ATL靠做手機電池起家，曾是蘋果公司的重要供應商。

欣旺達于1998年成立于深圳，同樣靠手機業(yè)務發(fā)家。其創(chuàng)始人王明旺被人稱為"站在雷軍背后的男人"。

2010年，雷軍將主打性價比的小米手機作為其再創(chuàng)業(yè)的起點，并在一年后推出小米1，這款產(chǎn)品兩年內(nèi)收割了400萬臺訂單。欣旺達正是小米1的供應商，幫助該手機實現(xiàn)了"10分鐘補能80%"的效果。

隨后，欣旺達成為小米的深度合作伙伴，公開資料顯示，這家公司以極低的毛利給石頭科技代工了98%以上的掃地機，并為小米無人機等產(chǎn)品供應電池。

除了有制造電池的技術基礎，事實上，在欣旺達之外，大家似乎也沒有太多更好的選擇。

拋開CATL，其它幾家排名靠前的電池公司和車企的關系盤根錯節(jié)。比如大眾是國軒高科的第一大股東，持股26.47%，蜂巢能源是脫胎于長城汽車的獨立的新能源公司，其它車企"想插一腳"也沒那么容易。

另外，"欣旺達近幾年擴張非常激進"，財報顯示，截至2019年九月底，欣旺達賬上有10億元在建工程，對應的是在建的動力鋰電池廠房和擴產(chǎn)的消費電池PACK。

2021年八月之后，欣旺達先后和南昌經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會、吉利集團和浙江吉潤公司成立合資公司，分別投資200億元和50億元在南昌、山東棗莊成立動力鋰電池生產(chǎn)基地項目。其中，吉利欣旺達動力鋰電池項目將建設3條BEV和7條HEV動力鋰電池生產(chǎn)線，達產(chǎn)后預計將實現(xiàn)年產(chǎn)80萬套混合動力鋰電池。

而車企們正在苦尋電池"產(chǎn)量"，"蔚小理"和幾家傳統(tǒng)車企紛紛押寶欣旺達，也就不難理解了。

在動力鋰電池領域，相比CATL，欣旺達可謂"起了個大早，趕了個晚集"。

早在2008年，欣旺達就開始布局動力鋰電池領域。但東吳證券報告指出，直到2015年，欣旺達才成立了動力電芯研究院，2018年，欣旺達實現(xiàn)電芯自給自足。2019年四月，欣旺達曾拿到雷諾-日產(chǎn)的訂單，這是其在汽車領域獲得的第一家大客戶。相比CATL于2011年末牽手寶馬，足足晚了七年。

雖然遲到數(shù)年，欣旺達的野心卻不小。

今年一月，欣旺達副總裁梁銳在接受《大國之材》采訪時坦言，"未來希望（動力鋰電池業(yè)務）達到消費類電池業(yè)務的同等規(guī)模，目標是要做到國內(nèi)前三"。

進入2022年，欣旺達動力鋰電池出貨量有提升的跡象。據(jù)動力鋰電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，2022年一月，欣旺達動力鋰電池裝機量達到232.4MWh位居第8，同比增幅達409.1％，不僅增速遙遙領先，而且是前10名中唯一增速超過400％的公司。

制圖：未來汽車日報

不過，欣旺達受寵，短時間來看并不會對動力鋰電池領域的格局形成多大影響。

王默認為，"短時間內(nèi)，寧王的地位不會被動搖。"這些年以來，欣旺達一直在向汽車動力鋰電池轉(zhuǎn)型，遲遲未成功的重要原因是"核心技術不夠（硬核）"。"欣旺達重要是做電池的封裝環(huán)節(jié)，這在電池中的價值占比是比較低的，這也導致其和CATL市值相差巨大。"

和此同時，發(fā)力動力鋰電池業(yè)務，欣旺達業(yè)績承壓。2018年至2021年上半年，欣旺達動力鋰電池業(yè)務的扣非凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-4.03億元。"做動力鋰電池前幾年肯定賠錢，如今這筆投資可以令欣旺達短暫回血。"

苦"寧王"久矣？

"蔚小理"助推欣旺達背后，折射出車企的電池焦慮。

"2022年是新能源汽車行業(yè)充分競爭的一年"，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾這樣評價。乘聯(lián)會預計，2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率為22%左右。

電動汽車漲勢大好，作為電動汽車的"心臟"，電池供應卻有極大缺口。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示，目前動力鋰電池的產(chǎn)量缺口為30%到50%，并預測一直到2025年動力鋰電池產(chǎn)量都將比較緊張。

即便身為"動力鋰電池霸主"，CATL也難以滿足眾車企的需求。

在一次股東大會上，CATL董事長曾毓群抱怨"客戶催貨讓他快受不了了"。和CATL建立了獨家供應關系的蔚來"深受其苦"，蔚來創(chuàng)始人李斌在2021年Q3財報電話會中直言，電池供應是蔚來"交付的天花板"。

行業(yè)集中度高，頭部電池供應商自然掌握著話語權。

為了順利拿到CATL的電池，車企甚至要提前支付巨額的預付款。在CATL負責銷售工作的楊濤向未來汽車日報透露，CATL分配電池產(chǎn)量的方式是主機廠花錢包一整條生產(chǎn)線，誰有錢產(chǎn)量就歸誰，"假如主機廠不夠財大氣粗，電池都買不到"。

另外，"在產(chǎn)量緊張時，CATL供誰、不供誰，有自己的標準"，這讓車企集體陷入核心部件斷貨的焦慮中。

"超過50%的市場份額讓CATL話語權過大，在排產(chǎn)順序和價格方面車企都很被動，這并非車企樂意看到的局面。"北方工業(yè)大學汽車創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為。

電池貨源無法保證、采購受制于"寧王"，車企不得不另覓合作伙伴。

一月二十八日，據(jù)晚點LatePost報道，欣旺達將成為小鵬汽車G9某版本的A供，而且供應份額超過50%。高工鋰電（GGII）報告指出，中航鋰電得益于其對廣汽埃安主力車型電池配套滲透率的提升實現(xiàn)裝機量和市場占比大幅提升；合肥國軒、鵬輝能源配套爆款車型五菱宏光MINIEV實現(xiàn)乘用車LFP電池裝機量明顯上升。

隨著新能源汽車市場不斷擴容，車企和二線電池廠商的合作將愈加頻繁，被捧為團寵的欣旺達或許是第一個，但不會是最后一個。

（應受訪者要求，文中王默、楊濤為化名。）