燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動車這一條路，現在基本上全球的汽車廠家都在忙著開發電動車，唯有一個國家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動車，但他們認為電動汽車依然不環保，只是一個過渡產品，轉而重點選擇在了氫燃料汽車上面。

自2015年起，以荷蘭為首的一些歐洲國家就加入了“國際零排放車輛聯盟”，承諾將在2050年前禁售所有燃油車輛，隨后，挪威、法國、德國、英國等國也先后公布了禁售燃油車的計劃，禁售時間表普遍定在2025-2040年這一區間。

燃油車禁售，汽車廠家就想到了電動車這一條路，現在基本上全球的汽車廠家都在忙著開發電動車，唯有一個國家例外，那就是日本。日本雖然也在研究電動車，但他們認為電動車依然不環保，只是一個過渡產品，轉而重點選擇在了氫燃料汽車上面。

提到氫燃料，有人或許會想起2007年，寶馬在上海光大會展中心展出的寶馬760LI，它既可以燒氫氣，也可以燒燃油，雙模式驅動，但日本研究的氫燃料汽車與之不同，它研究的是氫燃料電池，不會像寶馬那樣保留內燃機。氫燃料電池與傳統的鋰電池不同，不需要充電，可以自身通過消耗氫氣發生化學反應產生電流。

它將氫氣和氧氣分別置于陽極和陰極兩端，氫質子穿透質子交換膜(PEM)的孔洞與氧分子結合，在催化劑的作用下發生氧化還原反應。同時被阻隔在膜外的電子需要繞道電極板兩端，在此過程中不經過熱能轉換直接產生了電流，轉化效率高，無噪音，并生成最終唯一的反應產物——水。

燃油車沒了但接手的真不一定是電動汽車

但催化劑的材料為貴金屬——鉑，一輛車最少需要15克鉑，所以氫燃料汽車的價格也更高，目前最便宜的氫燃料汽車補貼后需要423萬日元(26萬人民幣)。

為什么日本車商會選擇氫燃料電池?

首先與日本的地理位置有關，本為島國，資源不豐富，所以日本很推崇循環利用。傳統的電動汽車大面積推廣，可能會加大國家的電網負荷，而且電動汽車在電力的來源上依然會產生污染。

其次是日本車企認為電動汽車還有很多問題未解決。豐田集團會長內山田竹志稱：“車全電動化時代不會到來，因為續航里程、充電時間、電池壽命等問題還未解決，如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損。”

最后是日本車企認為氫燃料電池汽車與燃油汽車的情況更為相近，無論是續航里程(現有的氫燃料電池汽車續航可達600KM以上)，還是加氫時間(通常加氫時間為3-5分鐘)，相比純電動汽車都更具優勢，環保性也更高。

氫燃料電池從何時興起?

豐田從上世紀90年代開始就展開了對氫燃料電池技術壁壘的攻克，到現在為止豐田在氫燃料電池技術上申請了15867個專利，涵蓋燃料電池堆專利、高壓儲氫罐專利、燃料電池系統控制專利以及加氫站技術等。

早在2014年豐田就上市了首款氫動力汽車——Mirai，它的最大功率為152馬力，最大扭矩335Nm，最大續航里程為550KM，這已經達到了傳統燃油車的續航里程。但此車當時只限于日本本土出售，后來少量出口美國。

2016年，本田也發布了旗下首款氫動力汽車——Clarity，動力相比Mirai也有顯著提升，最大續航達到了750KM，這已經遠遠超越了大部分燃料汽車的續航水平了。但本田表示此車目前只是實驗，首批僅局限在政府機構和企業客戶，目的是便于他們收集汽車的數據及駕駛者的意見，年產也不會超過200輛。

雖然在日本燃料電池技術已經做的風生水起，但他們對于推向市場的預估仍然很冷靜，他們認為全面推向市場還需要時間。

氫燃料汽車的未來?

目前日本已經建立了100余座加氫站，根據日本氫能源和燃料電池戰略協會發布的“氫能源和燃料電池戰略路線圖”的官方目標，到2021年3月之前要建設160座加氫站、普及4萬輛氫燃料電池汽車。

同時根據《日本經濟新聞》網站報道，2040年前氫燃料電池車的續航里程將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，同時，車載電池的單位輸出功率將增至目前的3倍。

2017年，日產汽車聯合豐田汽車、本田汽車、JXTG能源集團、出光興產株式會社、巖谷產業株式會社、東京燃氣株式會社、東邦燃氣株式會社、日本液化空氣公司、豐田通商株式會社和日本政策投資銀行等共十一家企業聯合簽署了協議，成立“日本加氫站網絡公司”，計劃在日本國內共同建設氫燃料加注站，為燃料電池汽車(FCV)提供服務。

這十一家企業的經濟體量占據了日本的大半江山，這些企業的聯合從某種程度上來說相當于國家與企業的聯合，國家全面支持，企業既有資金又有技術的支持，種種跡象表明日本車企已經準備死磕氫燃料汽車這一細分市場。

寫在最后

氫燃料汽車雖然有天生的優勢，但也存在不足。首先是氫燃料電池功率性不強，但根據豐田公司發布的氫動力汽車來看，功率性有著顯著提升，2040年前還會提升3倍，這問題已經可以算解決了。其次是安全問題，氫氣屬可燃性氣體，容易爆炸和燃燒，現在車企已經開始著手尋找復合材料來制造氫罐。最后是加氫站的問題，這個和目前充電站的境遇一樣，要想大面積的推廣，需要大量資金和時間，但好在加氫站的加氫規格是統一的，不會像電動車一樣存在充電電壓規格問題。

從目前來看，氫燃料汽車確實比電動車更環保，但從全球范圍來看，氫燃料的推廣并不像電動車規模大，但如果解決了氫燃料電池本身的問題，我更看好氫燃料汽車的未來。