"寧王"最近可謂是親身感受了一番"人紅是非多"的滋味。

二月十三日，動力鋰電池龍頭公司CATL公布聲明稱，近期網絡平臺相繼出現有關CATL被美國制裁、被剔除創業板權重指數、和TSLA談崩等一系列惡意謠言，引發市場誤解曲解，影響公司聲譽。為此，CATL已于十二日向公安機關正式報案。

01、股價連跌惹人憂

一月底，CATL公布2021年業績預告，2021年預計實現凈利潤140億元～165億元，同比上升150.75%～195.52%，扣除非經常性損益后的凈利潤為120億元～140億元，同比上升181.38%～228.28%。其中，2021年四季度凈利潤預計為62.49億元～87.49億元，相當于前三季度的凈利潤總和，環比大增91%～167%。然而，和去年的爆發式上升不同，2022年剛起步，CATL便遭遇"水逆"。

二月初，據外媒報道，美國商務部工業和安全局將33家我國實體列入"未經核實清單"，原因是無法確定這些實體將如何使用美國出口商品。隨后便有消息傳出CATL正在向美國專業機構咨詢其被美國制裁的可能性。之后，被剔除創業板權重指數、和TSLA談崩等傳言也相繼傳播開來。被謠言纏身的CATL，最終選擇了報警。

謠言四起的背后，是持續走低的股價?；⒛晔字?，CATL股價累計跌幅超17%。二月十一日，CATL股價跌破500元關口，最終收報489.99元/股，總市值1.14萬億元。在緊急辟謠后，"跌跌不休"的股價終于有所轉圜。

二月十四日，CATL股價重回500元，截至午間收盤，CATL股價為509.33元/股，漲幅為3.85%。不過，伊維經濟研究院研究部總經理、我國電池產業研究院院長吳輝在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，CATL出來辟謠短時間內能夠穩定投資者情緒；但長期來看，股價是趨于穩定還是繼續下跌重要看其后續進展，如美國針對CATL是否會出臺相關政策。

根據相關數據，2021年CATL全球裝機量達96.7GWh，市場占有率為32.6%，位列全球第一，和2020年36.2GWh全球裝機量相比上升167.13%。國內市場上，CATL以80.51GWh的裝機量占據了52.1%的市場份額。作為動力鋰電池界絕對"頂流"的CATL，緣何出現之勢？

"CATL股價一路狂跌重要原因還是它本身估值虛高，未來的業績能否支撐起這么高的市值其實是存疑的。"吳輝向記者介紹到，CATL在國內市場超50%的份額并不具備可持續性，其市場份額會隨著"后來者"發展、新技術出現等原因出現下降，這將導致其業績無法支撐起目前過高的市值，因此股價出現下跌。

02、未來發展存隱患

不斷下降的股價讓各大機構對CATL未來走向的預判出現諸多分歧。首創證券指出，通過擬合判斷CATL的調整可能還未結束，未來可能仍有20%的下跌空間。華鑫證券、中銀證券等機構則認為CATL2021年業績超預期，對CATL在新能源領域的發展繼續看好。

據華鑫證券預計，2022年CATL產量有望超400GWh，公司歸母凈利潤達280億元。不過，持續下跌的股價、褒貶不一的換電新業務，還是讓人對CATL的發展出現一絲擔憂。

"有關CATL來說，它重要的隱憂就是市場份額會逐漸下降。"吳輝指出，此前CATL的客戶供應比例很高，甚至很多是獨家供應。然而，在經歷了去年原材料價格不斷上漲、動力鋰電池產量吃緊一系列變故后，各大車企自然不愿"將雞蛋放在一個籃子里"，開始逐步提升第二供應商、第三供應商甚至第四供應商的比例，這自然會導致CATL的市場份額下降。

日前便有消息稱，CATL核心客戶之一的TSLA和比亞迪簽訂了20.4萬臺/年的電池訂單。LG新能源、國軒高科、中創新航等國內外動力鋰電池公司的相繼擴產，也給CATL帶來了不小壓力。

除卻"同行"奮起直追，親自下場自研自產動力鋰電池的車企們同樣不容小覷。長城汽車、大眾集團等國內外車企數年前便開始布局動力鋰電池產業。以長城為例，其下蜂巢能源在建產量已達297GWh，預計到2025年達到600GWh。

TSLACEO埃隆?馬斯克也多次透露TSLA自產電池的想法，并表示將會在2022年自產100GWh電池。根據此前公布的2021年第四季度財報，TSLA計劃自產4680電池的德國廠仍處于建設之中。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，整車公司自建電池廠是未來發展趨勢，一是控制成本的要，二是掌握核心技術的必然要求。"動力鋰電池對車輛運行效果能夠帶來直接影響，車企必須掌握其核心技術。"他說。

此外，在吳輝看來，動力鋰電池行業本身屬于汽車產業鏈中的一環，動力鋰電池作為汽車零部件，其自身的利潤并不會過高。"參照傳統的汽車零部件行業，動力鋰電池行業最后凈利潤率在5%左右是比較正常的。"他說。目前，CATL利潤率明顯高于汽車零部件行業應有的水平，因此存在較大的下降風險。

03、動力鋰電池仍需降本提質

根據相關數據，2021年全球動力鋰電池裝機量排名前10的電池公司中，我國公司占據了6個席位，我國公司的市場份額為48%。伴隨著新能源汽車市場的快速發展，動力鋰電池產業必將迎來高速發展期。有關頗具規模優勢的我國動力鋰電池行業而言，如今尚存在什么亟待解決的問題？

"有關整個動力鋰電池行業來說，目前最核心的問題還是技術尚未成熟。"崔東樹指出，即便是全球市場占有率達32.6%的CATL，在技術上也尚未做到世界領先，各大動力鋰電池公司仍需加速提升核心技術。吳輝則強調動力鋰電池的能量密度仍有很大的提升空間，未來應該繼續加強對這一方面的關注。

目前，我國在動力鋰電池核心技術方面仍有所欠缺。賽迪智庫指出，盡管在負極材料、電解質等研究上已經頗具成果，但目前我國在鋰電池隔膜、能量密度等方面仍存在短板，電池輔料中的PVDF粘結劑、高端碳納米管導電劑的性能也無法和國際接軌。

國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確指出，要加快全固態動力鋰電池技術研發及產業化，并將固態電池列為我國新能源核心技術攻關工程。目前，固態電池在技術上仍存在大量要攻關的難點。不過，目前已有公司相繼推出半固態電池技術。蔚來汽車此前表示，預計于今年上市的ET7和ET5將搭載其半固態電池，孚能科技日前也表示公司第一代半固態電池獲得整車廠客戶良好反饋。

此外，新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，經過數年的快速發展，循環回收難成為目前困擾電池公司的一大問題。我國汽車技術研究中心此前曾預測，到2025年我國動力鋰電池累計退役量將達78萬噸。然而，我國在動力鋰電池回收上仍未建立成熟的產業鏈，存在成本高、盈利難、管控不嚴等問題。

日前，工信部、國家發改委等8部門公布的《有關加快推動工業資源綜合利用的實行方法》提出，要完善廢舊動力鋰電池回收利用體系，強化新能源汽車動力鋰電池全生命周期溯源管理。在政策利好和市場需求的驅動下，勢必要加速我國動力鋰電池回收產業的發展。

除卻技術突破難、循環回收難，吳輝指出，控制成本有關動力鋰電池行業而言同樣十分重要。

"現在原材料價格仍在不斷上漲，這給動力鋰電池公司降本提出了巨大挑戰。"吳輝告訴記者，由于去年供需錯配和預期高漲導致原材料價格大幅上漲，動力鋰電池公司在業績激增的同時也面對著成本控制的壓力。在他看來，2022年原材料價格的漲幅會有所下降，但絕對值仍會處于高位運行。不過，崔東樹認為，動力鋰電池供需平衡的缺口尚未完全彌補，2022年原材料仍將處于漲價周期之中。