動力鋰電池格局又生變化。磷酸鐵鋰（簡稱LFP）電池銷量暴增，三元電池出貨量已經(jīng)漸漸被LFP電池反超。

據(jù)我國汽車動力鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟公布數(shù)據(jù)顯示，今年九月份，我國動力鋰電池銷量共23.2GWh，同比上升168.9%；其中三元電池產(chǎn)量9.6GWh，同比上升102.6%；LFP電池產(chǎn)量13.5GWh，同比上升252%，遠超三元電池增速。

值得注意的是，九月已經(jīng)是LFP電池持續(xù)第5個月度產(chǎn)量超過三元電池。今年前九月，LFP電池產(chǎn)量合計71.6GWh，同比上升291.4%，而同期三元電池的產(chǎn)量為62.8GWh，僅同比上升131.1%。

顯而易見，無論是電池產(chǎn)量還是出貨增速，LFP電池都已經(jīng)全面超越三元電池，若目前趨勢延續(xù)下去，那么2021年LFP將重新超越三元電池成為出貨量最大的動力鋰電池品類。

LFP電池迅猛復蘇，三元電池已經(jīng)不再是鋰電池正極的標準答案了？那么未來鋰電池的發(fā)展趨勢又是怎么樣的呢？

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至關重要的正極材料

在"碳中和"的宏觀趨勢下，傳統(tǒng)燃油汽車退出只是一個時間問題，而新能源汽車作為接替者擔負著重要的使命。

很多投資者將新能源汽車看做是新興事物，但實際上電動汽車的發(fā)明要比燃油車早了近40年。早在1834年，美國發(fā)明家TomasDavenport就成功用直流電驅(qū)動汽車前行。在1920年之前，電動汽車都比燃油車有著較強的優(yōu)勢。

然而，隨著內(nèi)燃機技術的飛躍式進步，動力弱，續(xù)航短的電動汽車逐漸被市場所拋棄，因為和燃油車相比，電動汽車性價比太低了。

直到今日，續(xù)航里程和運行成本依然是制約新能源汽車發(fā)展的兩大痛點。行駛里程不足、價格高昂，造成消費者明了解在燃油車會被替代的情況下，依然鐘情于此。

實際上，制約新能源汽車發(fā)展的兩大痛點可以歸結為一個問題，那就是動力鋰電池。

動力鋰電池被看做是新能源汽車的心臟，其技術好壞將直接決定新能源汽車整體的質(zhì)量，關鍵指標能量密度將直接決定續(xù)航里程。同時，電池系統(tǒng)又是新能源汽車造價占比最高的部分，直接影響整車的最終售價。

相關測算顯示，電控系統(tǒng)的成本占新能源汽車總成本的65%，遠高于燃油車發(fā)動機的30%，僅動力鋰電池一項成本占比就超過35%。作為新能源電動汽車的核心，動力鋰電池已經(jīng)成為整車廠商較量的底牌。

進一步聚焦，動力鋰電池成本中，正極材料、負極材料、電解液、隔膜分別約占動力鋰電池總成本的40%、15%、15%和30%。單正極材料一項，就幾乎占據(jù)新能源整車成本的14%，幾乎是整車成本中占比最高的單項材料。

動力鋰電池決定了整車的綜合性能，而正極材料又是動力鋰電池的核心，因此正極材料就成為新能源汽車發(fā)展的關鍵。

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第一次路線之爭：政策驅(qū)動，三元勝出

盡管如今新能源電動汽車技術已經(jīng)較為成熟，但有關誰是最合適的正極材料，業(yè)內(nèi)依然存在著分歧。

根據(jù)使用材質(zhì)的差異，主流動力鋰電池的正極大致可以分為LFP和三元聚合物兩種。總體來看，LFP正極技術更加成熟，成本較低，也更加穩(wěn)定，但克容量較低，導致電池能量密度不甚理想；而三元聚合物雖然有著明顯較高的克容量，但價格較貴，循環(huán)壽命顯著低于LFP，安全性也存在隱患。

從2004年進入我國市場開始，LFP就因為出色的安全性，成為我國動力鋰電池的主流路線，而研發(fā)三元材料的公司則屈指可數(shù)。

就在所有人都認為LFP將成為動力鋰電池正極答案的時候，TSLA卻用出色的電控技術向市場證明，只要技術足夠好，那么三元電池的表現(xiàn)將比LFP電池更好。

2013年，TSLA推出了第二款量產(chǎn)車ModelS，它是當時世界上續(xù)航里程最遠的純電汽車，續(xù)航里程突破480公里，而當時普通新能源車的續(xù)航普遍在100公里左右。在ModelS的助力下，虧損十年的TSLA在2013年一季度首次盈利，同時也讓世界關注到了三元電池的潛力。

TSLA猶如黑暗中的星光，為仍處于黑暗摸索中的我國造車人指明了方向。正是看到了TSLA的成功，曾毓群才會在CATLLFP電池訂單不斷的情況下，毅然決然的投入到三元新技術的研發(fā)之中。

假如說TSLA效應讓萌芽中的三元電池受到了關注，那么真正把三元電池推上時代前沿的則是產(chǎn)業(yè)政策。

在當時新能源汽車是最火熱的風口，凡是人多的地方，勢必會有趁機得利者，為了讓補貼真正的發(fā)放到專注研發(fā)的公司，續(xù)航里程開始成為衡量新能源汽車的核心指標，補貼也和續(xù)航里程直接掛鉤。

隨著政策的不斷升級，使得能量密度更高的三元電池成為新寵，尤其是很多高端電動汽車上，使用的幾乎都是三元電池。同樣帶電量情況下，三元電池的體積、重量都要遠遠高于LFP電池。

從2017年開始，LFP電池就逐漸失去優(yōu)勢，市場份額開始被三元電池反超。至2019年，LFP電池的市場份額一度被壓縮至30%左右，而三元電池則百花齊放，各種配比的產(chǎn)品層均出現(xiàn)穩(wěn)定上升。

就連券商此前給出的業(yè)績預測中，都始終認為三元電池將會延續(xù)對LFP電池的強勢，NCM811電池將會不斷成熟并成為最佳正極。

一時間，三元電池儼然成為新能源汽車發(fā)展的正確答案。

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第二次路線之爭：LFP電池重新崛起

人類總是不斷的預測未來，但它們卻往往都是錯的。

今年上半年，LFP電池用強勢回歸之姿，向市場證明自身依然是動力鋰電池最優(yōu)的方法之一?？傮w而言，LFP電池的強勢回歸重要受自身、對手、需求三方面因素影響。

就自身而言，LFP雖然受制于克容量，在能量密度方面較三元電池有明顯的差距，但實際應用中，電池廠商卻可以通過異構化的電池包來提升效率。

比亞迪的刀片電池就是最好的例子。竭力將單體電芯尺寸做大，從而在有限空間內(nèi)放置更多的電芯單體，通過壓縮多余連接件的方式，提升電池包內(nèi)電芯占比，從而最終有效降低成本，提升能量密度。數(shù)據(jù)顯示，同樣體積刀片電池的效率提升在50%以上。

當然，電池包異構并非LFP電池的特例，CATL和TSLA都推出了通過電池包異構的方式提升效果的產(chǎn)品。只不過在LFP電池上，電池包異構很好的解決了LFP的續(xù)航問題，大幅縮減了LFP和5系三元電池之間的差距。

競爭對手方面，由于三元電池常年來的緊供應狀態(tài)，導致上游金屬耗材鈷的價格飆升。為了有效降低鈷給三元電池帶來的成本壓力，電池廠商普遍采用"提鎳去鈷"的方式，減少鈷在三元電池中的占比。

按照材料成本不同，NCM三元電池可以分為111、523、622、811等若干種。其中，NCM811是鈷占比最低的產(chǎn)品，CATL已經(jīng)于2019年實現(xiàn)量產(chǎn)。

盡管電池廠商已經(jīng)竭力降低成本，但三元電池的價格依然遠高于LFP電池，同樣發(fā)電量，兩種電池的成本價相差十倍，居高不下的成本，導致三元電池多被應用在中高檔車型中。甚至新能源電動汽車天花板TSLA也開始考慮將會采用LFP電池來降低成本。

最后回歸行業(yè)層面，新能源汽車補貼的退坡讓車企開始更關注產(chǎn)品的性價比，因此和其追求高續(xù)航的性能優(yōu)勢，倒不如控制產(chǎn)品造價，以此來換取銷量。

縱觀近兩年我國新能源汽車市場，可以驚奇的發(fā)現(xiàn)，賣的最好的電動汽車不是TSLA，而是五菱宏光。

去年七月，五菱宏光推出了一代神車"宏光MINI"，小巧的外形加上2.88萬元的低廉起售價，滿足了很多中低端消費者的新能源需求，同時也激發(fā)了LFP電池的回春。

補貼退坡+A0級別汽車需求的放量，讓車企重新聚焦新能源汽車的性價比，從而帶動了LFP電池銷量飆升。

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鋰電池正極存在最終答案嗎？

從目前趨勢看，無論是LFP電池，還是三元電池，其都不會一家獨大，成為動力鋰電池領域的唯一答案。

在未來很長一段時間內(nèi)，鋰電池正極行業(yè)大概率會呈現(xiàn)出LFP電池和三元電池共存的產(chǎn)業(yè)格局。雖然整體產(chǎn)業(yè)結構可能沒有發(fā)生變化，但LFP電池和三元電池的銷量均會顯著上升，動力鋰電池仍是資本市場的巨大風口。

但同時，LFP和三元兩條技術線路實則都已經(jīng)出現(xiàn)遭遇瓶頸的跡象。在NCM811量產(chǎn)之后，其幾乎已經(jīng)達到理論極限：低鈷/無鈷電池的安全存疑、三元電池最大的成本問題難以解決；另一方面，LFP電池克容量也即將達到極限，缺乏繼續(xù)挖掘的潛力。

誰會是鋰電池正極的最終答案？那么它一定要滿足成本、安全和性能三方面的平衡。經(jīng)濟學中，不可能同時滿足資本流動自由，貨幣政策的獨立性和匯率的穩(wěn)定性稱，這被稱為不可能三角，

和之類似，我們認為動力鋰電池領域也很難有能夠同時滿足成本、安全和性能三方面需求的正極產(chǎn)品。

放眼未來，新的元素方向、四元鋰電池、固態(tài)化都將是鋰電池發(fā)展的方向。正極一定會持續(xù)迭代，但無論哪一款產(chǎn)品一定都有著它的瑕疵，以及不同的應用場景。