文/楊松編輯/李惠琳陳曉平

鈷，元素符號Co，表面呈銀白略帶淡粉色，在元素周期表中，居第27位，位于在鐵和鎳之間。

這種鐵磁性金屬的價格，一路攀升。

2021年一季度，鈷價達到34.5萬元/噸，同比上升26%，環(huán)比上升28%，直到進入二季度的銷售淡季，表現才趨于平穩(wěn)。

各家制鈷公司業(yè)績飆漲，以華友鈷業(yè)、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)為例，一季度營收和凈利潤增速均達45%以上。我國最大鈷產品生產商華友鈷業(yè)，營收64.24億元，凈利潤6.54億元，同比上升256%，過去一年，其股價大體上漲了150%。

鈷的火熱，在于它是制造三元鋰電池不可缺少的原料，直接左右動力鋰電池的成本，可以說，掌握了鈷的開采和銷售網絡，相當于握住了新能源汽車的關鍵命門。于是，從CATL到TSLA，他們下場砸錢"搶鈷"。

無鈷難成車

鈷的重要性，基于其耐高溫等特性。

鈷能穩(wěn)定三元正極材料（含鈷、鎳、錳三種金屬元素）中的層狀結構，提高材料的循環(huán)壽命和倍率性能。

不幸的是，全球鈷礦資源儲量不均，產量稀少，2020年全球鈷產量約14萬噸，且掌握在少數幾家公司手中。

剛果（金）是全球鈷礦資源量最多的國家，為鈷礦石的最大產地，占據供應鏈的主導地位，其和澳大利亞、古巴一起，三國占有全球鈷儲量之和的3/4。

我國是全球鈷精煉和消費第一大國，在全球的比重分別占到67%、52%，鈷礦產量卻只有區(qū)區(qū)的1%左右。

就產業(yè)而言，全球前十大鈷礦公司，統治鈷礦總產量的75%。總部位于瑞士的嘉能可一家獨占30%左右，為全球最大的鈷礦開采商，我國的洛陽鉬業(yè)、金川集團等也占有一定地位。

產量少、集中度高，一有風吹草動，鈷價就會劇烈波動。主打高續(xù)航的電動汽車依賴三元鋰電池，電池又離不開鈷，汽車電動化趨勢一啟動，鈷價即出現一漲。

來源：隆眾資訊

鈷也是動力鋰電池中最昂貴的材料，價格大概相當于鎳的3倍，是錳的50倍。因此，不同金屬元素的選擇，極大影響了電池總成本。

按照正極材料中，鎳、鈷、錳三者用量比例不同，市場上三元鋰電池重要為111型、523型、622型和811型，鈷含量分別為21.3%、12.2%、12%、6%，鎳含量越高，鈷含量越少，對應的電池模組能量密度越高，成本越低，但是，相應的工藝難度和安全性挑戰(zhàn)也越高。

2020年，三元材料市場仍以5系及以下型號為主，高鎳8系材料占比為24%，多數材料的鈷含量在12%以上。

數據來源：高工產研

在高鎳低鈷技術路線選擇中，能夠量產的、鈷用量最少的電池是NCM811，其正極材料鎳、鈷、錳配比為8:1:1，CATL已對外供貨，配套公司產品包括BMWX1插混、大眾MEB系列、廣汽AionS、小鵬P7、蔚來ES6等。

在CATL的三元鋰電中，NCM811電池占比20%左右，其鈷含量為6%，折算到動力鋰電池每kWh用鈷量為0.09kg。

以搭載了84kWh電池規(guī)格的蔚來ES8車型為例，該車電池產品要至少7.56kg的鈷。若以35萬/噸計算，這樣規(guī)格的電池，僅鈷的成本高達約2646元。

據電池供應鏈研究機構Benchmark數據，ModelS每輛車要的鈷約為11kg，那么單是鈷的成本，即高達3850元左右。

砸錢搶資源

鈷的奇貨可居，成為行業(yè)玩家爭奪的標的，不約而同的選擇，最先吹響爭奪戰(zhàn)號角的是TSLA。

2020年六月，TSLA被曝，計劃和嘉能可簽署采購鈷金屬協議，每年供應最多6000噸鈷金屬，用于電動汽車鋰電池的生產。

按照14萬噸左右的鈷產量計算，TSLA相當于鎖定了全球4.2%的年產量。

"無論是由我們的供應商還是由我們自己制造的電池，其成本部分取決于鋰、鎳、鈷或其他原材料的價格和可獲得性，這些材料的價格波動、可用供應可能不穩(wěn)定。"TSLA在2020年報中表示。

據測算，每輛Model3需4.5kg，6000噸的原料，足以滿足133萬輛Model3的需求。

2021年三月，三元前驅體（制備三元正極的關鍵材料）制造商格林美宣布，也和嘉能可簽署了戰(zhàn)略供應長單，后者承諾，未來10年將供應不少于13.78萬噸鈷資源。

除了通過訂單鎖定鈷資源，更加有頭部公司向上游"砸錢"。

四月，CATL以9億資金，獲得洛陽鉬業(yè)全資子公司旗下KFM控股的25%股權，KFM控制著世界上儲量最大的待開發(fā)銅鈷礦之一。

"在源頭來保證自己的價格成本優(yōu)勢。"隆眾資訊新能源行業(yè)分析師朱銘哲分析，隨著鈷價格不斷上漲，CATL已不滿足以長期訂單來鎖定鈷資源，而是希望和成熟的鈷礦公司合作，降低供應鏈風險。

另一家動力鋰電池公司億緯鋰能及控股股東也拿出18億元，參和認購華友鈷業(yè)非公開發(fā)行的股票。華友鈷業(yè)早在2006年，即設立全資子公司CDM公司，在剛果（金）通過多輪投資鎖定上游資源原料。

圍繞著鈷，行業(yè)上下游都在進行深度整合，來降低價格動蕩帶來的風險。

"現在有實力的鈷企，現在都做上下游的拓展。"朱銘哲告訴《21CBR》記者，單純的冶煉業(yè)務利潤不高，由鈷到三元材料以及電池，下游產品的利潤空間更大。

艱難"去鈷化"

鈷的主產地也看到了鈷的價值，并正在謀求鈷供應的定價權。

2019年，剛果（金）政府頒布了一項新的法律，要求境內所有手工開采的鈷礦石交易都必須通過一家新成立的國有鈷業(yè)公司來進行。

新成立的公司是剛果（金）國有礦業(yè)總公司（Gécamines）的子公司，簡稱EGC，于2021年三月底投產，其擁有在鈷行業(yè)的壟斷地位，掌控境內手工開采鈷的采購、處理、加工、銷售和出口等整條產業(yè)鏈。

彭博社預計，EGC有可能控制全球近15%的鈷礦產量。

為擺脫對鈷原料的依賴，近年來，動力鋰電池領域掀起了一股"去鈷"的技術風潮，減少甚至完全消除鈷在三元電池中的使用。

TSLA就有無鈷電池的開發(fā)計劃。

2020年，馬斯克表示，有計劃將電池成本減半，包括改變電極材料、改進電池的設計生產集成工藝等，"假如最大限度地利用鎳，把鈷減少到零，可以使價格降低50％。"

CATL也承認，有自己的無鈷電池技術儲備，研發(fā)進展順利，正在想辦法完善供應鏈。

2020年，動力鋰電池公司蜂巢能源公布了兩款無鈷電池，稱可以實現最高達880公里的續(xù)航里程。

朱銘哲告訴表示，傳統的磷酸鐵鋰電池無鈷且比較安全，但多搭載于入門級電動汽車型中。業(yè)內所指的"無鈷"，主打長續(xù)航的三元鋰電池去鈷化，短時間內仍難離開鈷。

在他看來，場上炒作"無鈷"的技術方法，更像是在向上游的鈷公司施加壓力。

今年二月，有人詢問"無鈷"技術有關華友鈷業(yè)未來發(fā)展影響，公司即回復，未"來三元材料仍然是新能源汽車特別是中高端乘用車的主流技術路線。"

來源：平安證券研報

盡管需求上升受到各種政治、技術不確定性的影響，國際能源署（IEA）依然預測，2040年，鈷需求量可能會較現在上升6-30倍。

朱銘哲表示，等到了二季度末，鈷市場將步入采購詢單活躍期，價格或會轉為堅挺。

今年以來，新舊造車勢力紛紛公布激進的電動汽車擴張計劃，有關鈷的爭奪，短時間內恐怕難停止。