為了解決環境污染、交通擁堵等問題而抑制汽車行業的發展，這在當下的中國并不可能，全球范圍內也沒有這樣的先例。畢竟這一行業可以為政府提供GDP方面的貢獻以及非?？捎^的就業率，更重要的它不只是作為一個行業單獨存在著，上下游的長產業鏈以及與一百多個行業的緊密關聯，注定政府對汽車行業會有所袒護。

既然抑制行業發展可能性不大，那么為了應對現階段爆發出來的各式問題，唯有大力推廣新能源汽車尤其是電動汽車，而純電動汽車在目前看來是汽車電氣化未來最具可行的解決方案。不過我還是悲觀地認為，接下來的十年中國因汽車尾氣排放造成的污染仍將進一步加劇，因為新能源汽車未來十年（價格降不下來的話這一時間還要延長）難真正普及，而純電動汽車則是更久遠以后才會發生的故事。

上月，備受關注的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）獲批?！兑巹潯贩浅Ｃ鞔_的指出，新能源汽車的發展將分為兩步：爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛（注意是累計，而不是年銷售量），到2020年超過500萬輛。對于第一階段的50萬輛目標，因為前兩年政府做了大量的前期動員工作和示范工程，以企業集團和政府機構為主的客戶在接下來的三年內會消化掉一部分新能源汽車產能，不過2015年混合動力汽車在私人消費市場也難起步，更不具備大規模放量的基礎。

德勤在今年的北京車展上發布的2012年“80后”汽車消費者調查結果非常樂觀，調查顯示這一群體的46%的受訪者對混合動力和增程型電動汽車這兩類新能源汽車感興趣，但僅有4%的消費者對純電動汽車感興趣。德勤方面就此判斷“80后”汽車消費者的這種喜好可能代表未來五年新能源動力系統被廣泛采用的臨界點。而“80后”偏愛新能源動力系統主要是為了降低買車總成本，但不會因此“冒險”去買純電動汽車。誰都清楚，“80后”群體現已成長為規模非常龐大的主流消費群體，如其中真有近半數青睞混合動力和增程型電動汽車，那對整個新能源汽車產業來說無疑是一個振奮人心的消息，不過事實真是如此嗎？

對于這一調查結果，我隨即詢問了身邊的幾位“80后”朋友（對新能源汽車了解和不了解的都有），但我的“調查結果”卻跟德勤有著較大出入。14位對象中只有1位在可預見的幾年內有可能會購買新能源汽車或電動汽車，但前提是價格跌落至12萬元左右（且含車牌），其他幾位則都因擔心車輛的穩定性、保值率以及維修成本等實際問題而放棄，再加上前期購車成本過高，從每年燃油消耗角度計算需要若干年才可能將這部分高出的購車款分攤掉，而“如果只開兩三年就換車的話，那實際購車總成本并沒有優惠多少”，并且傳統汽車近幾年的燃油經濟性也在不斷提高，或許被生活磨練得開始精明起來的“80后”對于新事物的獵奇程度已經大大降低。退一步說，“感興趣”與現實購買力并不是一個概念。

現在政府明確表態以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，因此《規劃》中確定的技術路線重點仍將是推進純電動汽車和插電式混合動力汽車（由于其驅動原理、驅動單元都與電動汽車無異，也基本可被視為電動汽車）產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。而重度非插電式混合動力汽車因為被豐田普銳斯包攬了全球數百項專利，很多廠商只能刻意避開這一領域，但輕度、中度的混合動力節能效果又有限，政府的補貼也只有3000元/輛，且享受不到諸如在上牌、搖號等限購政策中的便利，城市通勤中也沒有道路“特權”，因此這部分市場很容易被不斷得到改進的節能內燃機汽車所取代。當然，從混合動力最終實現向純電動汽車過渡的產業化生產更是遙遙無期。

前段時間，工信部決定在上海市、山西和陜西三省市開展甲醇汽車試點工作，說明政府在堅持以純電驅動為主要技術路線的同時開始考慮發展其它替代燃料動力汽車，管齊下。因為決策層其實也很清楚，盡管在《規劃》中制定了明確的目標規劃，但可以確保相關目標實現的積極的影響因素并不多，新能源汽車十年內要想在私人消費市場得到普及，難度非常大。況且2009年推出的汽車產業振興規劃中關于“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標完全落空。