原定今年7月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020))》已延宕至今。近日，媒體又傳出“有關部門已在慎重重審國家對電動車產業化的支持力度，1000億元新能源扶持政策可能做出重大調整”的消息。

在當前新能源汽車發展路線不明的現狀下，中國工程院院士、電池專家楊裕生，中國工程院院士、吉林大學汽車工程學院院長郭孔輝表示應關注更加經濟、易推廣的低速、微型電動汽車。

以微小車型突破口

去年年中，曾有消息稱《規劃》將以純電動汽車作為主要發展方向，財政將調撥1000億元扶持新能源技術研發和產業化，并正式向國務院上報方案。前不久又有消息稱《規劃》將加大混合動力汽車扶持力度。

而《規劃》卻至今難產，究其原因，則反映出在技術路線、發展方向還不十分清楚的情況下，政府主管部門對新能源汽車發展路徑的慎重。

在11月9日召開的“中國鉛酸蓄電池行業的挑戰與機遇”媒體論壇上，中國工程院院士楊裕生提出，應以發展微、小實用型純電動汽車為突破口，以大、中型車純電驅動的電動汽車為主要過渡車種，為向新一代純電動汽車方向跨越發展奠定基礎。

楊裕生院士告訴我們，價格低廉、安全節能的微小型、低速、短程電動汽車，決不是電瓶車換個外殼，而是要在有限的重量和空間里進行最巧妙的設計，選用最合理的材料，嵌入先進的電機和電控系統，做出安全、節能、適用、價廉的新型電動汽車。“可以滿足廣大城鎮、農村的自行車和摩托車用戶升級換代、遮風擋雨的需求；又是積累經驗，改進技術，進一步提高電動汽車生產水平的階梯。意義重大。”楊院士表示。

楊裕生院士同時還擔任清華大學兼職教授，他透露，目前，清華大學也在江蘇常州與當地企業合作研發使用鉛酸蓄電池的低速、微型電動汽車。

郭孔輝院士則認為，是靠低速電動車拉動市場，還是堅持高端，跟國外拼技術，等產品成熟了一起推向市場，是中國新能源汽車發展的兩條路。但低速未必等于低技術、低質量，按照實際需求選擇節省的最高車速和續駛里程，才是電動汽車發展的可行之路。

他表示：“以大量電動車替代燃油轎車才是實現設計新能源汽車的初衷。當消費者購買了第一輛電動汽車并習慣駕駛后，才會在以后的購買中選擇更高級的電動汽車。”

電池技術決勝未來

在眾多專家看來，電池等關鍵技術的升級和成本的下降，仍然是以電動汽車為代表的新能源汽車在發展過程中急需解決、也是新能源汽車產業化過程中最為棘手的問題。

而低速電動汽車所使用的鉛酸蓄電池近期則因“環保風暴”而飽受詬病。截至2011年7月31日，占鉛酸蓄電池一半以上生產產能的企業被關停。隨之而來的是鉛電池供不應求，價格迅速上漲。據悉，為了規范行業，政府部門正醞釀推出《鉛酸蓄電池行業準入條件》。

楊裕生院士表示，電池是決定電動汽車性能的主要因素。而鉛酸電池具有安全、價廉的優勢，國外鉛酸電池技術性能不斷提高，而國內，比能量徘徊在30～35瓦時/公斤，循環壽命停留在200～300次，且因一些濫發許可證和默許無證生產現象的存在，導致大家對鉛酸電池存在很大偏見。他建議，在持續治理鉛污染的同時，要注意鉛礦的提煉和廢電池再生中的污染問題，同時國家應投入經費，大力支持鉛酸電池技術進步；提高鎳氫動力電池性能，降低成本，推動在微小型和增程式電動汽車中的應用。

我們了解到，當前，價格低廉的小型低速電動車已逐漸占領了山東、浙江等地的中小城市和農村市場。3萬~5萬元的售價、運行成本為同級別燃油車的三分之一，讓它獲得了中低端消費者的青睞。2011年8月19日，山東省新能源汽車技術創新聯盟制定發布了國內第一個低速電動汽車行業自律性標準。

據郭院士介紹，近年來低速電動車在國外也得到迅速發展。國外的做法是，針對不同需求，出臺不同層次（有高有低，兩到三種時速）的電動車標準，并加以科學管理。