全球動力電池領域，中日韓三分天下，但此前由于政策等原因，日韓電池難以進入中國市場，本地電池企業(yè)獨霸天下，不過隨著補貼即將退去，松下、三星SDI、SK等日韓電池企業(yè)“蠢蠢欲動”，試圖再次沖擊中國市場，短期來看，在暫時還不能取得補貼的情況下，日韓企業(yè)或先選擇使用中國工廠為國外車企供應電池，等待時機再進入體量巨大的中國市場。那么，目前日韓電池在華布局究竟幾何，此前因何敗北，未來是否會改變現(xiàn)有格局，我們拭目以待。

日韓電池企業(yè)“謹慎”中加速布局中國市場

自電動汽車問世以來，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源產(chǎn)業(yè)。隨著快充時間過長的弊端初現(xiàn)，業(yè)內(nèi)迫切能有一種有別于傳統(tǒng)充電模式，在車身和電池價值分離基礎上，為新能源汽車駕駛提供更穩(wěn)定的保障。

于是，另辟蹊徑的換電模式應運而生。

然而事實證明，一種成形的充電模式路漫漫其修遠兮。從BetterPlace到特斯拉，從國家電網(wǎng)到蔚來汽車，電動車快充的發(fā)展幾經(jīng)波折并歷久彌新。

5年前，以色列的夏嘉曦正式對外宣布專注為電動汽車提供電池更換服務的初創(chuàng)公司BetterPlace在全球范圍內(nèi)停止運營——這家試圖通過“換電”來改變汽車工業(yè)進程的無畏“清潔技術”公司在燒光近10億美元后無奈地倒在了通往未來的門檻上。

就在BetterPlace宣告失敗后的一個月，被“鋼鐵俠”埃隆˙馬斯克對外發(fā)布了可在5分鐘內(nèi)完成電池組替換全過程的“換電技術”，讓科技極客們眼前一亮。

無論是夏嘉曦的BetterPlace還是馬斯克的Tesla，都曾用“換電”為全世界的電動汽車擁躉們譜下過名為顛覆的序曲。

充電會被換電取代嗎?

放眼國內(nèi)，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都不乏勇于吃螃蟹的人。

去年年底，蔚來首款量產(chǎn)車型ES8在上市發(fā)布會上展示換電服務，車子進入換電設備，自動拆下用過的電池，換下充滿電的電池，演示的過程耗時2分56秒。

無獨有偶，北汽新能源也曾公開演示純電動出租車的換電過程，和蔚來汽車換電過程類似，全程共計2分50秒，用充滿電的全新電池替換下了舊電池。

前期高昂的投入成了普及換電模式的攔路虎，于是在換電模式營運之初，主要應用在公共交通領域，現(xiàn)在，隨著電動車的普及和電動車面臨著的

續(xù)航與充電時長的瓶頸，換電模式終于開始慢慢滲入私家車領域。

查閱動力電池技術的有關資料不難發(fā)現(xiàn)，換電模式優(yōu)勢頗多，除節(jié)省補電時間外，還能有效地對動力電池階梯利用，在有償回收利用后可降低電池成本，去除消費者對當前動力電池在壽命、經(jīng)濟性等方面的疑慮等方面，存在諸多積極意義。

從汽車的使用角度考慮，業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)在新的底盤一體式換電模式已初步解決了原國家電網(wǎng)后備廂分體換電模式的6個方面問題：不合理配重(含底盤應力、行駛安全)、重心提高(加上通過性)、電池的同一性、事故緩沖區(qū)內(nèi)的電池安全、電池監(jiān)管、動能回收等，但起碼還應解決其他幾個方面的問題和新增的涉水性安全問題。

換電模式的出現(xiàn)極大的提高了電池利用率，然而，但是換電模式仍存在兩大難點，一是換電站的建設，換電站需要的投入遠遠大過充電樁，要做到普及換電站需要耗費大量物力和財力。

可以說，由于目前客觀條件的局限性，換電模式目前只能作為充電模式的補充方案。

能否大規(guī)模運營?

在新能源汽車集體爆發(fā)的2年里，北汽新能源找到了營運端市場始終無法得以施展更大抱負的出口——私人消費端。

然而，如果按照時間線進行推演，北汽新能源并不是中國第一個將大面積換電站思路轉移于私人消費端的汽車制造商蔚來汽車入市更早。

關于換電是否適合私人消費市場的討論聲伴著蔚來ES8的不斷交付而日益沸雜，面對高昂的成本，政策傾斜漸漸拔高，消費者是否還會買賬?

業(yè)內(nèi)專業(yè)人士普遍認為，限制換電在國內(nèi)發(fā)展的主要原因是網(wǎng)點建設問題，“換電模式不大可能大規(guī)模推廣”，換電模式在業(yè)界并無成功先例，而技術上的壁壘也阻礙它成為車企的盈利點。

放眼當下，換電模式要想大規(guī)模發(fā)展，首當其沖的攔路虎就是政策。新能源汽車市場一直就是一個政策導向型市場，也就是說政策或者政策制度者、執(zhí)行者的具體操作與好惡是新能源汽車市場走向的最直接的關鍵驅動力。

電池組作為新能源汽車重要的動力總成組成部分，在車型申報管理上屬于重點項目。更換電池組，特別是未來如推進按需更換不同容量電池組上，存在著涉嫌私自改裝問題的政策障礙。此前國網(wǎng)等行業(yè)巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標準不統(tǒng)一，政策不明確導致無法統(tǒng)一換電。

從電池單體來講，對于快充使用也面臨著包括壽命、安全、材料性能支持、可加工性等多方面挑戰(zhàn)。與此同時，動力電池標準的統(tǒng)一也困難重重。作為電氣化時代下汽車制造商們的競爭力，動力電池已經(jīng)逐步取代內(nèi)燃機成為汽車廠家們的“核心機密”，各品牌間并不會對這項商業(yè)機密進行共享。

總體來看，想要做中國的“特斯拉”并非易事，新的模式的出現(xiàn)實質(zhì)上是摸著石頭過河的過程，在動力電池政策法規(guī)不統(tǒng)一、道路配合設施尚未成型的當下，換電模式仍舊存在諸多挑戰(zhàn)。假以時日，換電模式會和充電模式一樣普遍，兩者互相配合，便利大眾的生活。