不鳴則已，一鳴驚人。比亞迪動力鋰離子電池業(yè)務開放后的客戶開拓已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

農(nóng)歷端午節(jié)（六月七日），豐田汽車副社長寺師茂樹在豐田電動化年會上對外證實，豐田將在未來攜手寧德時代、比亞迪、東芝等合作伙伴開展電池研發(fā)、生產(chǎn)。

按照豐田的此次的介紹，其新能源戰(zhàn)略規(guī)劃要提前5年實現(xiàn)，這意味著，至2025年，其新能源汽車銷量將提升至550萬輛以上，這550萬輛中，450萬輛是HEV及PHEV，100萬輛是EV及FCEV。

作為世界上最大的汽車生產(chǎn)商之一，豐田一度在電動化的道路上一直猶豫不決，而此次在規(guī)劃上提速明顯表現(xiàn)出了在電動化上的決心。

事實上，450萬輛HEV及PHEV車型是不難實現(xiàn)的。EV和FCEV才是接下來豐田最大的挑戰(zhàn)。

為了完成這個挑戰(zhàn)，除了將推出廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤（IOZA）等純電動汽車型外，豐田還明確提出：聯(lián)合比亞迪、寧德時代等公司在電池、電機、電控等領域開展合作，加速高性能、長壽命電池的研發(fā)，并建立滿足電動汽車高速上升的電池供應體系。

除了有關豐田電動化戰(zhàn)略的關注，該新聞引發(fā)業(yè)內(nèi)關注的另外一個點在于，在豐田的動力鋰離子電池合作名單中，出現(xiàn)了比亞迪的身影。

這是在今年上海車展上，大眾CEO赫伯特·迪斯邀請比亞迪董事長王傳福到德國就動力鋰離子電池業(yè)務探討合作可能性之后，比亞迪在動力鋰離子電池領域又一次受到媒體聚光燈關注。

兩個月前的上海車展上，剛卸任大眾汽車集團(我國)CEO海茲曼、大眾汽車集團全球CEO迪斯、現(xiàn)任大眾汽車集團(我國)CEO馮思翰等一眾高管出現(xiàn)在了比亞迪展臺上。

迪斯現(xiàn)場向王傳福說：“我真的希望您有機會能到德國來，看一下，探討一下在電池上有沒有合作的可能性”。

從迪斯與王傳福的對話來看，大眾高管團顯然有備而來。而大眾與比亞迪展開合作的可能性似乎也由此大幅新增。

從2017年年底開始，大眾已經(jīng)啟動了面向全球市場的電池采購招標，招標額高達500億歐元。在2018年三月十三日的大眾集團年會上，時任大眾集團CEO穆倫表示，大眾集團在歐洲與我國這兩大市場上已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元。其中在我國，大眾的第一家電池合作伙伴為寧德時代，第一批訂單是針對即將在我國本土化生產(chǎn)的電動汽車產(chǎn)品。

大眾稱，由于電動汽車規(guī)模化之后，對電池的需求量十分巨大，因此，大眾正在為可能面對的電池產(chǎn)量不足的問題而尋找解決方法。而迪斯也表示，在電池上“可能會有更多的合作伙伴”。

2018年年底，王傳福正式宣布未來將汽車電池業(yè)務進行拆分，成立獨立公司并謀求上市的計劃。

而在此之前的一年多時間里，有關其動力鋰離子電池業(yè)務拆分其實一直在內(nèi)部推進，業(yè)內(nèi)分析認為，拆分獨立上市，一方面可以提升其融資渠道，鞏固比亞迪在動力鋰離子電池領域的第一梯隊位置，另一方面，也可以“脫敏”。由于比亞迪與其他車企在整車領域?qū)儆谕瑯I(yè)競爭的敏感關系，這使其很難獲得來自整車公司的電池訂單。

事實上，自比亞迪傳出動力鋰離子電池業(yè)務獨立以來，除了在去年七月宣布與長安建立合資公司外，其在客戶開拓上一直并沒有太多明顯進展。

而上海車展王傳福與迪斯的“偶遇”，以及此次豐田對外宣布的實際進展，釋放出了明顯的信號：比亞迪的動力鋰離子電池業(yè)務正在以高起點，直接進入國際一線車企供應鏈。