動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

在今年召回了很多電動汽車中，問題看似出自電池本身，但是很多原因是因為電池被點燃，比如充電不好、管理不好、散熱不好或者是電池進行大電流放電。所以電池很冤，不是電池著火，而是電池被著火。

方型電池目前是未來的發(fā)展方向，前途K50上就是用的此類電池。大容量、組合效率高，從單體到模塊再到系統(tǒng)，整個過程的衰減較低。我們現(xiàn)在很關(guān)注車能跑多少公里，電池能儲存多少電量是很重要的，但儲存電量的多少并不代表車就能跑多遠，電池衰減程度的多少才是最重要。所以模塊組合技術(shù)水平的高低，不能光看電池能儲存多少電量，還要看衰減程度。

大家經(jīng)常聽說這樣一種觀點，電動汽車可以跑很長的距離，續(xù)航里程似乎很長。其實，跑多遠并不是電動汽車的優(yōu)勢，而是帶多少電跑多遠。電池組和油箱有很大的差異，電池組有電和沒電，重量沒有差別，但是油箱加滿之后，車輛隨著行進燃油會越來越少，所以攜帶燃油的汽車是越跑越輕，但電動汽車隨著電量的減少是越跑越重，因為電池帶的電量少出的力反而大，所以電動汽車一定不能無謂的往車上加電池。

動力鋰電池安全性能

為何現(xiàn)在一提電動汽車就談到了安全問題。新能源汽車應該滿足目前的推廣的要求，但我們發(fā)現(xiàn)了一些問題，技術(shù)這些年沒有明顯的進步。電動汽車的技術(shù)進步不會像電子產(chǎn)品相同6個月一迭代，2年就完全顛覆，汽車行業(yè)沒有這么快的更新速度。關(guān)于研究能量，發(fā)展到一定水平是很難再有進一步突破的。關(guān)于電池而言我們發(fā)現(xiàn)能量密度越高，安全性越差。很多人說希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。目前傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)事故之后比電動汽車著火的次數(shù)要多，但我們非常清楚燃油泄露不會輕易自燃，而電動汽車假如電池液泄露則是易自燃，就跟SARS相同沒有很好的解決措施。在沒有掌握鋰離子電池著火規(guī)律之前，把控好能量密度是保障安全的重要一點。

動力鋰電池安全性問題

系統(tǒng)的安全保護有很多，能量密度只是其中一個要求，其實還有熱管理、連接的可靠性、可制造性、機械安全、電氣安全、防護安全等環(huán)節(jié)。今年出現(xiàn)這么多事故中這幾個安全環(huán)節(jié)都做到了，但為何做到這些安全環(huán)節(jié)仍然不安全？現(xiàn)在很多公司在體制上是摸著石頭過河，我們一直在模仿別人的技術(shù)和產(chǎn)品，在逆向開發(fā)，國外的公司是正向開發(fā)，他們遇到了很多失敗相對應進行調(diào)整，而國內(nèi)的公司并沒有遇到過，雖說逆向開發(fā)是可以研發(fā)出產(chǎn)品，但永遠無法超越別人。

現(xiàn)在很多電池在充電時會出現(xiàn)問題。關(guān)于電池的安全使用和循環(huán)壽命影響除了電池自身工業(yè)和產(chǎn)品質(zhì)量問題，至關(guān)重要的是安全管控，但是現(xiàn)階段國內(nèi)電池的熱管理基本都減掉了，不是從可靠性、安全性角度出發(fā)，而是從滿足補貼要求去做這件事情。不僅如此，國內(nèi)目前大部分充電樁都非常不智能，不了解什么時候該為電池做什么，就像填壓式地往里面塞，導致電池出現(xiàn)很多問題。

BMS電池管理其實是一個被動的手段。很多人探討能不能雙BMS，其實應該做到?jīng)]有BMS。一輛電動汽車上路時可以開170公里，但沒行駛多遠突然停止，很可能是因為傳感器誤報，零部件越多傳感器越多，導致故障率就會越高。汽車能跑多遠跟能量有關(guān)系，關(guān)于電池的健康度、內(nèi)阻測試、故障診斷等參數(shù)，國內(nèi)很多公司有大量數(shù)據(jù)后臺監(jiān)管，但這些后臺根本沒有人看，很多事故是累計到一定程度才會發(fā)生，我們應該在積累的過程中發(fā)現(xiàn)問題。