隨著新能源汽車的快速普及，新能源汽車的性能已不再作為買車的第一參考指標，車輛電池性能如何、電池是否耐用已成為準車主們最為關心的問題。作為新能源汽車的核心部件，電池關乎著新能源汽車的續航，同時也決定了新能源汽車的價格。

伴隨著這個話題，國家工信部于12月8日發布了第339批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，從中我們可以看到已經有很多車將旗下車型的三元鋰電池換裝為磷酸鐵鋰電池，同時就連最近如日中天的特斯拉也準備推出一款配備磷酸鐵鋰電池的Modle3。這也讓我們開始思索：連特斯拉都要換，磷酸鐵鋰電池究竟有多香？跟隨我們本期的文章一探究竟。

首先，從上表中可以看到，在總計33款純電動車型中，共有19款采用三元鋰電池，12款采用磷酸鐵鋰電池，2款標注為鋰離子電池。三元鋰和磷酸鐵鋰電池各自占比分別為57.6%和36.4%，與上期公告相比，搭載磷酸鐵鋰電池的車型比例有了明顯的增多，同時從去年的數據來看，磷酸鐵鋰電池裝機占比的也在穩步的上漲。

除特斯拉Model3以外，在本批次申報的純電動乘用車中，自主品牌以比亞迪為代表，旗下全新車型比亞迪秦PLUSDM、比亞迪宋ProDM均采用了磷酸鐵鋰電池，包括今年上市的旗艦車型比亞迪漢搭載的“刀片電池”實質上也屬于磷酸鐵鋰電池的一種。在換裝磷酸鐵鋰電池的大潮中，小鵬汽車也為旗下的首款量產車型小鵬G3換裝了磷酸鐵鋰電池。作為造車新勢力的一員，小鵬汽車是第一個換裝磷酸鐵鋰電池的新勢力車企，在小鵬開頭以后，但我們相信未來大家還將看到蔚來、威馬等新勢力換裝磷酸鐵鋰電池。

是三元鋰電池不行了嗎？

其實并不是，目前新能源汽車基本上都是搭載三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。而這兩類電池的從電池材料上面去看，都是沒有任何問題的。以三元鋰電池的使用壽命為例，其循環壽命在實際使用上，一般均有1200到1500次，如果每天將電池電量從100％用到75％，然后充滿，5天算一個完整循環，算下來的話，三元鋰電池的壽命可以達到10年以上。算上正常的衰減，即使路上隨便跑個15萬公里也是幾乎沒有任何的壓力的，而這些都是優于磷酸鐵鋰電池的。

那么為什么車企要選擇磷酸鐵鋰電池呢？實際上，對比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池還有一個最大的優勢是高電池能量密度，通俗來講就是在單位體積下，同一款車型，搭載三元鋰電池的要比采用磷酸鐵鋰車型跑的更遠。不過出于安全性考慮，由于三元鋰電池不穩定的特性，因此要經過大量的電池安全性測試，同時還需要考慮到電池包是否會發生漏液等情況，因此這也讓三元鋰電池的成本在無形中增加。

低成本、高穩定性是磷酸鐵鋰電池的最大優勢。

我們可以看到，諸如五菱宏光MINIEV、凌寶BOX等最近一度火熱的微型純電代步小車均采用的是磷酸鐵鋰電池，其也讓這幾款車的售價均來到了5萬元以下，對比同樣采用三元鋰電池的歐拉黑貓、上汽科萊威等車型雖然續航里程有所縮減，但卻帶來了更高的性價比。

寧德時代，比亞迪是國內動力電池的市場為數不多的龍頭企業，但此前由于國家補貼的原因，磷酸鐵鋰電池能量密度低，無法滿足國家補貼所需，所以后期三元鋰電池逐漸成為市場主流，而在補貼國家新能源汽車補貼脫坡后，車企不再一味追求動力電池包能量密度比，而是對動力電池包的安全性、成本等進行多方面進行考量，這也使得不少的電池供應商開始將研發重點重新放到磷酸鐵鋰電池上。

從三元鋰電池回到磷酸鐵鋰電池時代，那么電池的正極材料其實更為普遍，降低成本的同時也不會占用太多的資源，這對于市場來說實際上也是一種進步。

值得一提的是，目前特斯拉Model3國產車型入門版本的售價已來到25萬元這一區間，這讓Model3的市場競爭力大幅增加，而在未來磷酸鐵鋰電池版本車型推出后，特斯拉Model3的售價還有望進一步下探。而對于比亞迪這種以電池起家的公司來說，自身研發的電池配套車輛對于整車利潤和成本方面會較采用其他電池的車型將相對可控很多。

寫在最后

曾在網上看到一張磷酸鐵鋰電池與三元電池與用戶需求平衡對比圖，我們可以明顯的發現，隨著技術的進步，如今磷酸鐵鋰電池在經濟性、循環壽命以及安全性上要比三元鋰電池更加契合用戶需求，任何產品和技術都是服務于市場和用戶，沒人要的東西終將被淘汰，這是最基本的自然生存法則。當更低成本的磷酸鐵鋰電池能夠做到與三元電池車型續航里程相差無幾時，電池市場也勢必發起一場從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池的革命。