借助新能源汽車政策支持的東風，無論是造車新勢力，還是老牌車企，均在發(fā)力新能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，截止五月底，國內新能源車保有量已經(jīng)達到580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50％。未來隨著各個車企的加碼，新能源汽車會繼續(xù)上升。

龐大體量的背后，退役電池是一個巨大的問題

硬幣都有兩面性，新能源汽車體量高速上升的另一面廢舊動力鋰電池帶來的環(huán)境污染問題。

日前，北汽集團原董事長徐和誼在第十三屆我國汽車藍皮書論壇上表示：按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力鋰電池退役的高峰。

另外，有國內研究機構預測，2020年我國動力鋰電池的退役總量達到了約20萬噸，2022年預計會有42萬噸動力鋰電池要回收，而到了2025年這個數(shù)字將會升至78萬噸，當未來電動汽車徹底取代燃油車的時候，這個數(shù)量還會每年持續(xù)新增。

必須要說明的是，即便是近年來環(huán)保理念的提高和環(huán)保政策的執(zhí)行，基本杜絕了汞和鎘的使用，不再像廣告標語所說的“一節(jié)電池能夠使一平方公里的土地失去利用價值”那樣嚴重。

但電動汽車常用的鋰離子電池假如處理不當，依然會對環(huán)境造成極大的污染。電動汽車動力鋰電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解出現(xiàn)五氟化磷、氟化氫等有害物質，給環(huán)境帶來巨大威脅。

往更嚴重了說，假如處理不好退役電池，那么“新能源汽車保護環(huán)境”就是一個十足的偽命題。

退役電池該如何處理？

退役的動力鋰電池，最好的歸宿就是回收利用，根據(jù)報廢程度可以分為梯次利用和再生利用。通常情況下，從汽車上報廢下來的磷酸鐵鋰離子電池一般會被梯次利用，而三元鋰離子電池由于在被進行各方面檢測時危險成分較高，通常直接投入再生利用。

比如比亞迪，與鐵塔公司曾建立合作關系，將回收的比亞迪電池進行基站儲能備用；奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用儲能電池裝置上進行了部署。

六月十八日，寶馬表示會根據(jù)這些電池的不同狀態(tài)，鑒定決定是否繼續(xù)使用這些電池用作電力儲存，或者安裝在沈陽廠的叉車上繼續(xù)使用，亦或是專業(yè)公司進行拆解后由原材料公司對金屬原材料進行再利用。

除此之外，包括上汽通用五菱、吉利等車企都在積極部署動力鋰電池回收的業(yè)務。

雖政策指導，仍存很多問題

動力鋰電池回收也不是一件容易事。即便是自2015年以來，國家相關部委出臺多項政策，規(guī)范引導動力鋰電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時提出車企作為動力鋰電池回收利用的責任主體。

關于電池回收利用，公司重要面對三大挑戰(zhàn)：電池拆解不便、電池健康度殘值未知、經(jīng)濟效益較低。

關于部分車企及電池廠商而言，回收電池其實是一個負擔，因為梯次利用的經(jīng)濟效益比較低，眾多車企并不愿意回收退役電池。因此，有業(yè)界專家建議，對動力鋰電池回收利用，要強化生產(chǎn)者的責任延伸制。

隨著退役電池對環(huán)境影響的壓力越來越大，政策方面也不斷完善。

比如，2020年十月十日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，文中鼓勵梯次利用公司與新能源汽車生產(chǎn)、動力蓄電池生產(chǎn)及報廢機動車回收拆解等公司協(xié)議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。

今年六月九日，工信部等四部門印發(fā)的《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責任延伸試點執(zhí)行方法》，再次明確車企應承擔動力鋰電池回收利用溯源管理的主體責任。一系列政策公布，也體現(xiàn)了國家解決動力鋰電池回收與梯次利用市場亂象的決心，明確動力鋰電池回收責任為車企，將增強渠道管控力度。

寫在最后：

借用徐和誼的話來結尾：在過去的高速發(fā)展階段，我們可能更關注汽車的產(chǎn)銷量，越多越好；在高質量發(fā)展階段，我們更要關注汽車由生產(chǎn)、使用到最終報廢回收的碳排放，越少越好，從多到少的觀念轉變，是為我國汽車產(chǎn)業(yè)開新局。只有動力鋰電池的回收利用解決了，新能源汽車的初心才沒有被忘記。