截至2017年，我國累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，動力鋰離子電池的單體能量密度比2012年提高了兩倍，每千瓦時的售價下降了70％以上。數(shù)據(jù)顯示，2020年預(yù)計我國國內(nèi)汽車動力鋰離子電池回收量將達(dá)到25．7萬噸，2022年這一數(shù)據(jù)將達(dá)到42．2萬噸。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力的電池退役將漸成規(guī)模，車用動力鋰離子電池退役后，要考慮其梯次利用和回收再利用。來自業(yè)內(nèi)的專家紛紛提及動力鋰離子電池回收利用的問題，其中“梯次利用”成為高頻詞匯。

那么，動力鋰離子電池梯級利用到底要怎么樣開展？退役下來的動力鋰離子電池到底去往何處？

我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，動力鋰離子電池從電動汽車退役下來以后，還有80％的容量可以利用，因此要高度重視動力鋰離子電池梯次利用。

劉彥龍強(qiáng)調(diào)，要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質(zhì)和安全性能。電池公司要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，和對電池測試評價辦法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)的加工數(shù)據(jù)、電池組研發(fā)加工數(shù)據(jù)、電池組車載運(yùn)行監(jiān)控數(shù)據(jù)等，通過大數(shù)據(jù)對退役電池進(jìn)行健康評價，以確定電池能否進(jìn)入梯次利用市場。

此外，還要要重視電池單體和電池組標(biāo)準(zhǔn)化，在一個公司內(nèi)部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高加工自動化水平以降低成本和提高產(chǎn)品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力鋰離子電池設(shè)計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準(zhǔn)備。

當(dāng)然，并非所有的動力鋰離子電池都適合梯次利用。伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝指出，三元動力鋰離子電池由于含有鎳、鈷、錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，能實(shí)現(xiàn)每噸約莫4．29萬元的經(jīng)濟(jì)收益，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可行性。而磷酸鐵鋰離子電池如通過報廢拆解僅能夠?qū)崿F(xiàn)每噸約莫0．93萬元的經(jīng)濟(jì)收益，難以傾覆其回收成本，因而磷酸鐵鋰動力鋰離子電池更適合梯次利用。

那么梯次利用之后的電池用在什么地方？“從退休電池回收之后，我們使用到儲能范疇，梯次利用之后，最終會把電池拿回來拆解、回收，采用自動化技術(shù)進(jìn)行物理分選，最終回原材料。”比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱指出，以比亞迪為例，現(xiàn)階段對正極材料磷酸鐵鋰，三元材料以及我們的負(fù)極材料進(jìn)行整體回收。目前已完成了可行性的研究，并具備一定規(guī)模的回收利用加工線。

動力鋰離子電池梯次利用的運(yùn)營模式正是行業(yè)內(nèi)不斷探索的問題。本次大會，某動力鋰離子電池公司負(fù)責(zé)人表示，建設(shè)儲能電站，或者持續(xù)使用到低速電動汽車上，或許是動力鋰離子電池梯次利用的可行性方向。“目前來說，不管是大型儲能系統(tǒng)，還是小型儲能系統(tǒng)，總體來說動力鋰離子電池梯次利用更多用在儲能方面會比較多。”他說。

據(jù)了解，2015年開始，比亞迪就已經(jīng)與其他公司合作做儲能電站。“比如在無錫，我們把新能源汽車充電樁結(jié)合起來，打造了一個儲能電站式的充電系統(tǒng)，今朝充電站都是筆直“掛”在電網(wǎng)上，所以我們都是白天充電頻率較高，充電成本就會比較高。而我們的充電基站就可以通過“削峰填谷”的方式來降低充電價格。”張春昱強(qiáng)調(diào)，將來比亞迪還要合作，在動力鋰離子電池回收產(chǎn)業(yè)范疇進(jìn)行布局，來攜手回收公司，做好動力鋰離子電池回收工作。