公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

中國從來不缺產(chǎn)業(yè)風口。

對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發(fā)之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數(shù)人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。

幾乎所有與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關的廠商，都試圖一頭扎進這個暴風眼。加之近兩年來，國家對新能源汽車的補貼政策幾番調(diào)整，對于插電式混合動力、純電動車型的補貼大幅減少，而對于氫燃料電池的補貼并未縮水，企業(yè)的逐利天性再一次助推著投資浪潮的翻涌。

近5年來，人們已經(jīng)習慣性地學會了遺忘。每一個產(chǎn)業(yè)泡沫的覆滅，總能被新的風口憧憬所取代，周而復始。那些生怕一不小心便錯過未來巨無霸公司的投資機構，和緊跟產(chǎn)業(yè)熱點的公司們牢牢捆綁在一起，用真金白銀豪賭著當下的產(chǎn)業(yè)變局，卻很少冷靜地關心未來。

豐田十年磨一劍，旗下氫燃料電池汽車大規(guī)模量產(chǎn)時尚可待。中國造車公司們究竟底氣何來？

被推倒的多米諾骨牌

過去的一年，被稱之為“氫燃料電池汽車元年”。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，這意味著真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

對比另一組來自第三方權威機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2013年至2017年底，全球范圍內(nèi)共銷售6475輛氫燃料電池乘用車，其中，豐田銷量的占比超過75%，而目前全球能對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的車企也不過3家，除豐田外，另外兩家分別為韓國現(xiàn)代和日本本田。

雖然豐田在氫燃料電池汽車領域一騎絕塵，但這絲毫沒有影響到中國企業(yè)的拳拳雄心。

清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協(xié)會副主席、中國首個國家973氫能項目首席科學家毛宗強根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)公開資料統(tǒng)計，僅2017年國內(nèi)氫燃料電池投資項目（2020年投產(chǎn)）就已達1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動機。

今年5月，國務院總理出訪日本參觀豐田汽車后，氫燃料電池汽車在國內(nèi)便開始持續(xù)升溫，如今距離沸點仿佛只有一步之遙。

近日，廣東省發(fā)布《關于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》文件，大力推進氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化，并分工至省政府各部門，要求建設產(chǎn)業(yè)基地、商業(yè)運營示范區(qū)等。

值得注意的是，在此之前，上海、蘇州、佛山、武漢等地方政府都已發(fā)布了相關文件，此外，根據(jù)《上海證券報》的報道，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料電池發(fā)展的相關規(guī)劃。

所有的政策動作，就像08年北京奧運會開幕式的團體操一般整齊，一派星火燎原的氣勢。

中國的產(chǎn)業(yè)政策風向標恰如資本的指揮棒。

各級政府的連續(xù)性鼓舞，一大批公司開始持續(xù)躁動。福田汽車、富瑞特裝、華昌化工、同濟科技等幾乎所有與燃料電池、上游制氫和存儲、材料相關的公司都相繼對外發(fā)布公告，將加碼對氫燃料電池的投資。

資本的天性是逐利的。尤其在國內(nèi)政府對燃料電池商用車的補貼金額高達50萬元/輛時，資本的天性無疑將釋放得淋漓盡致。

但不斷推高的產(chǎn)業(yè)激情，能實現(xiàn)追日超韓的民族夢想嗎？

壟斷之墻

1834年去世的美國人伊雷內(nèi)·杜邦有生之年絕不會想到，他創(chuàng)辦的杜邦公司在此后的200多年里，會對全世界產(chǎn)生如此復雜的影響力。

了解燃料電池電堆部件的人，對燃料電池的核心技術不會陌生。這個學名稱之為“質(zhì)子交換膜”的材料聽上去平淡無奇，但這種黃色的部件材料的確是決定著萬億級燃料電池市場的核心命門。

一個嚴肅的現(xiàn)實是，截至目前，全球能夠商業(yè)化供應氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司除了杜邦，再無他家。雖然日本作為材料領域領先的國家，境內(nèi)也有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但出于不可言說的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產(chǎn)品。

慶幸的是，在這一核心關鍵材料上，中國一家名為東岳的公司歷經(jīng)5年的技術攻關后，生產(chǎn)的全氟質(zhì)子交換膜終于熬到了量產(chǎn)階段。這也是我國唯一一個參與國際競爭的燃料電池關鍵材料。

2013年11月27日，在國家科技部支持下，東岳與奔馳、福特簽署了面向燃料電池車商業(yè)化專用全氟質(zhì)子膜及膜電極專用樹脂共同研發(fā)協(xié)議

雖然2017年，東岳集團宣布，將出資4000萬元參與建設燃料電池膜及氯鹼離子膜的合資公司，但依靠5年的技術積累，要全面打破擁有200多年歷史的杜邦的技術壟斷并非易事。這家做火藥起家的公司，在全球的高分子材料行業(yè)，依然對所有的競爭對手保持著爆炸性的殺傷力。

除了外資壟斷的核心材料，氫燃料電池的催化劑同樣是限制國內(nèi)公司的現(xiàn)實痛點。

氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產(chǎn)量每年約200多噸，但60%作為首飾加工，20%左右作為工業(yè)催化劑，但其高昂的價格顯然難以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求。

面對國內(nèi)一些積極呼喚氫燃料電池產(chǎn)業(yè)風暴的從業(yè)者，以及亢奮的行業(yè)專家。清華大學汽車工程系教授，同時擔任中國汽車工程學會電動汽車分會主任的陳全世卻冷靜地對產(chǎn)業(yè)熱潮澆了一桶冷水。

“現(xiàn)在國內(nèi)燃料電池研究挺熱，但據(jù)我所知，不少車企的燃料電池都是從加拿大買的，想從日本買但是買不到，加拿大目前也只有兩家公司能做燃料電池。加拿大是全球公認燃料電池技術領先的國家之一，他們也沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。兩大關鍵技術都沒解決，怎么做產(chǎn)業(yè)化？政府和車企應該聯(lián)合大學等研究機構，把膜、催化劑、極板等基礎問題解決了，而不是做多少輛車。”陳全世說。

但當潮水被颶風掀起浪花，所有人都貪婪地下水捕魚時，岸上聲音他們是聽不見的。