寶馬還與長城將建立一間叫光束汽車的合資公司，規劃一個產地在中國、年產能16萬輛的國際先進整車工廠。這是寶馬在全球范圍內首個純電動車合資項目。

江淮汽車、大眾汽車集團(中國)、西雅特品牌三方將共同成立一座研發中心，開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術以及配套的零部件和核心技術。新的研發中心計劃將在2021年正式建成。

西雅特將參股江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增西雅特品牌將自2020年至2021年被引進中國市場。江淮大眾將基于三方各自的技術儲備，研發一款具有競爭力的純電動汽車平臺。“新的平臺將在現有產品的基礎上，為全球及中國客戶提供更廣泛的產品選擇”。

與30多前中國引進國外資金和技術發展轎車不一樣，這次的合作有多個不一樣：以前合作的主角是央企、大型國企，如今的合作主角不是地方國企就是民營企業——例如長城、眾泰；以前合作生產的是燃油汽車，未來合作生產的是新能源汽車；以前的銷售區域都在中國，未來是中國及全球市場；以前引進的是人家成熟的車型——當然是落后的，未來可能是雙方或多方新開發車型。我們的一廂情愿是：這新一輪的中外汽車合作能集聚整合全球開放創新資源，實現資源共享，能力互補和優勢互動，形成產業技術持續供給能力。

回顧中外汽車這30多年的合作史，特別是1990年開始的那12個國家和地區、39家“三資企業”，命運多坎坷。在重型載貨車領域，除重型汽車集團外，江西汽車廠、天津汽車工業和南京汽車廠今何在？在轎車領域，除一汽大眾、上海大眾兩個百萬輛級合資大廠外，其他合資廠還有誰成氣候？當年的“三大三小兩微”及其“以市場換技術”，換來世界第一汽車產銷大國的光環，也換來中國汽車至今尚未掌握核心技術的尷尬。

拉長世界汽車發展的150年看，比燃油車發明還早的電動車一直沒能上位，除了電池技術、基礎設施兩大天然短板外，資本不看好也是主要外因。中國汽車改革開放30多年，是世界傳統汽車文明在中國延續和光大的30年。在在未來的新能源汽車核心技術上，中國并沒有太多的積累和突破可以炫耀。

近10年，中國的新能源汽車被比亞迪“領導”10年。近5年，中國的新能源汽車靠吉利、眾泰、北汽、廣汽這些從傳統汽車轉過來的不大不小的汽車公司“普及”5年。近3年，中國新能源汽車被樂視、蔚來這些造車新勢力“洗腦”3年。中國造車新勢力在市場、研發、人才、資本等方面踉踉蹌蹌走在世界前面。但真的領先嗎？

在世界工業企業研發投入50強中，大眾名列第一，中國企業只有華為上榜并名列第六——2017年研發投入896億元、占全年收入的15%，而國內車企的研發投入占銷售收入的比例多是10%以下。不管是純電、插電還是燃料電池汽車，通用、福特、大眾、寶馬、奔馳、豐田等世界汽車巨頭在電動車領域一點兒都沒閑著，因為他們早在幾十年前都有技術和產品儲備。

兩年前，還聽信這些世界汽車大佬“不著急”轉向電動車。兩年后，這些巨頭紛紛拿出動輒投資上百億歐元、美元的電動汽車藍圖和計劃，令人窒息。毫無疑問，世界汽車大鱷的技術、資本實力雄厚，產品、品牌積累厚重。兩三年后，這些大品牌將把他們積累的和準備投放市場的電動車放到在華合資企業來生產銷售。這意味曾經有那么一個百年一遇的機會，而我們又錯過了。

從國際車展、電子產品秀上已發布或儲備的未來汽車看，2020年后，中國造車新勢力很難和大眾、奔馳、寶馬之類的品牌電動車進行正面競爭，集體突圍困難重重。搞不好，中國電動車企業或將回到傳統車曾經走的追隨之路。

留給中國新能源車企發展的良機或將在未來兩三年后消失。唯有以更快的速度在技術、性能、功能、成本等方面超越傳統車，并在國內市場占有一席之地，才有勝出、活下、聯合的機會。