國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高表示，電池行業總體來講是研發主導的行業而不是簡單的投資業。中國除了比亞迪自己供電池之外，獨立電池供應商最大的一家產值也就100億元左右，但卻擁有100多名博士，其高科技人才擁有量甚至比國內最大的汽車廠還要多。可見，電池產業的研發占比非常大，不是一般投一點資就可以干的。但目前各地都在上電池生產線，歐陽明高擔心最終將造成產能過剩。

實際上，歐陽明高的這種擔心不是沒有道理的。從當前中國的汽車動力電池用量來看，今年1~9月是60億瓦時，估計全年會突破100億瓦時，中國已經絕對是全球乘用車電池第一大消費國，到2020年時的用量會達到600億~1000億瓦時。根據電子行業的預測報告，今年國內電池產業投資大概是1000億元，在建和擬建的投資有1800億元，基本滿足了到2020年時的需求。簡單而言，國內汽車動力電池今年供不應求，明年下半年基本平衡，后年即可能總體過剩。

其實，各個廠商拼命投資生產電池的決定，與人們對電動汽車普遍存在的里程焦慮有關。歐陽明高介紹，就鋰離子電池的電能潛力來看，確實還有很大的提升空間。但是在提高電池能量密度的同時，有一個很大的缺點隨即而至：即在其性能提高一倍的同時，電池壽命卻可能要減掉一半。因此，從全壽命周期角度上去看，里程與成本相比得出的性價比并沒有提升。因為電池壽命降低了一半，全壽命周期內的總體成本是一樣的，甚至還會上升。

一般人的思維是電動車就是電池，即一定要把電池的問題解決掉。其實，并不用跟電池那樣叫勁兒。歐陽明高提示人們：為什么不把充電設施做得方便一些呢？

對此，來自國家電網能源研究院電網發展綜合研究所所長助理李立理也表示，建設充電設施一定要跳出傳統加油站的思維定勢。普通的燃油加油站有三個特性，即公共性、集中性、即時性。如果充電設施也按照這三個特性去做，現在的密度和充電速度會全面落后于傳統加油站的體驗。因此，不能用傳統的眼光看待充電站，而是要把電的模式發揮出來，比如充分發揮電的安全與靈活性。