7月4日，由東風(fēng)汽車與寧德時代聯(lián)合創(chuàng)建的東風(fēng)時代電池系統(tǒng)有限公司在東風(fēng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園成立并建成投產(chǎn)。此前，寧德時代與上汽集團同樣有過“聯(lián)姻”。

無獨有偶，一天后，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬聯(lián)合設(shè)立合資公司，進行動力電池生產(chǎn)、銷售。

與這兩家活躍的動力電池公司形成鮮明對比的是，6月28日，連續(xù)多年位居全國動力電池裝機量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司發(fā)布通知，因公司訂單不足、資金困難，全體職工從7月1日起放假半年。

一邊是如火如荼的發(fā)展，另一邊是慘淡的放假，動力電池行業(yè)的“冰火兩重天”正在上演。在這兩極分化加劇的市場上，能否出現(xiàn)更多“黑馬”，又是否會有更多的動力電池企業(yè)因“體力不支”而倒下呢？

超1/3企業(yè)已淘汰出局

2月，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)發(fā)布。《通知》規(guī)定，續(xù)駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補貼，同時，《通知》進一步明確了提高動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用。

“從2013年到2017年，國內(nèi)動力電池整體規(guī)劃產(chǎn)能達到228GWh，而我國2017年實際消耗僅37GWh。從整體來說，動力電池現(xiàn)階段已經(jīng)表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。”寧德時代副董事長黃世霖近日分析，“我們預(yù)計，產(chǎn)能過剩的情況可能將會延續(xù)到2020年以后，因此，如何優(yōu)化產(chǎn)能以及如何提升技術(shù)水平，在今后兩三年內(nèi)仍然會是非常重要的課題。”

一方面是動力電池企業(yè)的產(chǎn)能過剩，另一方面卻是行業(yè)洗牌加劇后的企業(yè)數(shù)量下降。“中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰近日透露，由于動力電池技術(shù)門檻的不斷提高，現(xiàn)有動力電池企業(yè)放棄相關(guān)業(yè)務(wù)，“退賽出局”的現(xiàn)象屢見不鮮。

“總體來說，龍頭企業(yè)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能仍然深受客戶歡迎。”黃作霖總結(jié)道，“但是中小廠商相對技術(shù)落后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化不合理，產(chǎn)能想被市場所消化，并不是一件容易的事。”

“洗牌”加速

“目前動力電池企業(yè)形成的頭部效應(yīng)已經(jīng)非常明顯。”黃作霖拿出了一組數(shù)據(jù)：裝機量前五名的動力電池企業(yè)，其市場份額已經(jīng)從2017年的61%提升到了2018年的71%，其中寧德時代與比亞迪所占的份額已從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。“我們預(yù)測，下半年的情況將與上半年相差不大，頭部效應(yīng)很明顯，出貨量排名靠前的企業(yè)集中度非常高。目前整個生產(chǎn)都非常緊張，需求量也越來越大。”

陳清泰指出，目前高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，市場兩極分化非常明顯。技術(shù)壁壘的提高，使中小企業(yè)產(chǎn)能升級跟不上，是導(dǎo)致行業(yè)洗牌的一大原因。

除了與企業(yè)實力掛鉤的技術(shù)因素外，上游原材料價格上漲也是加速行業(yè)“洗牌”的重要原因。高工產(chǎn)研院近期統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，僅僅是負極材料一項，生產(chǎn)的增長速度達到了43.5%，而價格方面則同比增長了14%左右。對此陳清泰坦言，“近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，同時車企因為購置補貼的退坡需要轉(zhuǎn)移成本，導(dǎo)致雙重壓力成為了壓在電池企業(yè)頭上的兩座大山。動力電池企業(yè)資金壓力大，目前已有一些企業(yè)開始出現(xiàn)經(jīng)營困難的現(xiàn)象。”

“聯(lián)姻”整車企業(yè)

“目前從深度企業(yè)關(guān)系來看，電池企業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系已經(jīng)不僅僅是純粹的供需關(guān)系，越來越多的企業(yè)選擇更深層次的戰(zhàn)略合作。”談到動力電池企業(yè)未來的發(fā)展時，陳清泰給出了這樣一種可能性。

作為此路線的實踐者，黃世霖表示，“寧德時代從商用車、乘用車、儲能，都已經(jīng)逐步進入到客戶里面去，而且形成了比較好的戰(zhàn)略合作關(guān)系，我們很多項目已經(jīng)在談2025年的出貨，目前進入國企供應(yīng)鏈的工作做得還算順利。”

對于比亞迪與長安的合作，比亞迪總裁王傳福表示，憑借此次戰(zhàn)略合作，比亞迪邁出了對外供應(yīng)動力電池的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展。

“電池技術(shù)的進步也日新月異，新的正負極材料體系，新的電解質(zhì)的應(yīng)用，也同樣需要電池企業(yè)與整車企業(yè)相配合，把前瞻性的技術(shù)盡早搭載到整車平臺上進行驗證。”浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮在近日透露，電咖汽車已經(jīng)開始有計劃地把固態(tài)電池技術(shù)搭載到整車上進行驗證。

“動力電池技術(shù)發(fā)展直接影響整車企業(yè)成本的波動情況和控制能力，已成為各大企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈布局的戰(zhàn)略重點。”北京汽車集團有限公司總經(jīng)理張夕勇表示，“對于動力電池企業(yè)來講，目前正面臨多方的壓力，比如規(guī)模發(fā)展需求、材料成本增加、整車企業(yè)降低成本的壓力的傳導(dǎo)、博弈成本增加以及規(guī)劃產(chǎn)能過剩等。動力電池行業(yè)的競爭不僅僅是電池企業(yè)間的競爭，新能源汽車的競爭也并非局限于整車間的競爭，整車零部件雙方是相互依存、共同進步的關(guān)系，必須要站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高度，秉持開放、合作的心態(tài)，共同應(yīng)對挑戰(zhàn)，走出一條適應(yīng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)的新路子。”