據記者不完全統計，今年1月到7月，合計有13家上市公司累計投資動力電池達435億。其中，比亞迪定增150億元擴產鋰電池項目及研發純電動專用車最大，五龍電動車投資93億動力電池項目緊隨其后。

賽迪顧問汽車產業研究中心分析師簡良在接受記者采訪時表示，預計2015年的動力電池投資額將突破1000億元；不過，由于新建產能需要一定的周期，短期產能還是不足，未來隨著動力電池的產能的提升，預測到2017年國內鋰動力電池或達到供需平衡。

產能供不應求

中投顧問新能源行業研究員蕭函表示，動力電池的投資熱在一定程度上也反映了消費者對新能源汽車的購買熱情高漲，市場存在供不應求的情況。

截至今年7月，新能源汽車累計生產9.89萬輛，同比增長3倍，動力電池的需求量突破6500MWh，比2014年全年動力電池產量約為4200MWh，高出54.76%。

“動力電池的產能增速跟不上新能源汽車的產量增速，”簡良告訴記者，按照2014年國內電動汽車企業在產能設計，加上在生產線的建設上也需要一段時間，目前動力電池產能不足，出現供不應求。

來自前瞻產業研究院提供的數據顯示，預計2015年我國電動汽車銷量將達22萬臺，同比增長162%，而動力鋰電池需求約達12500MWh，產值約合250億元。

“隨著今年新能源汽車推廣力度的加大，動力電池將步入供應緊張的階段，未來需求空間巨大，短期內不會出現產能過剩的風險。”蕭函指出。

值得注意的是，在記者統計的13家上市公司中，不乏非動力電池企業，比如東源電器，主營輸配電器產品、鋼結構產品等。今年4月，東源電器向9家企業及43名自然人收購國軒高科100%股權，作價33.5億元，公司以發行股份的方式向交易對方支付4.9億股作為交易對價。

國軒高科的產品主要包括鋰離子動力電池組、電芯及磷酸鐵鋰正極材料等，其中電池組占比達98%以上，按2014年銷售額計算，僅次于比亞迪和天津力神。

此外，還有不少汽車零部件企業切入動力電池領域，比如主營汽車及零部件的曙光股份。今年6月，曙光股份定增6.17億元用于控股收購并增資億能電子，切入新能源汽車動力電池市場。

簡良向記者分析，目前新增產能來自有現有動力電池企業（力神、國軒、比亞迪等）擴產，小電池企業和傳統的鉛酸企業（駱駝、天能等）向動力電池轉型，部分整車企業（力帆、北汽等）向上游電池延伸。

工信部數據顯示，今年上半年，全國規模以上的電池制造企業累計完成主營業務收入同比增長0.4%，實現利潤總額同比增長27.3%，其中，鋰離子電池制造企業累計完成主營業務收入同比增長17.4%，實現利潤總額同比增長72.8%。

截至目前，多家動力電池上市公司披露了中報業績，其中，杉杉股份上半年凈利潤為6.11億元，同比增413.79%；東源電器上半年實現營業總收入8.9億元，同比增長152.99%；實現凈利潤2.19億元，同比上升214.16%。

難解電池技術難題

雖然新能源汽車增速加快，但有調查顯示，約70%的消費者認為當前的電池技術水平是購買新能源汽車的主要障礙。實際上，一直以來，新能源汽車的動力電池壽命、續航能力、電池安全、充電效率是消費者購車的四大顧慮。

蕭函指出，電池技術是車企發展新能源汽車的最核心技術，資本的涌入能夠推動我國電池技術的進步；但如果企業只重視投資的短期回報而不注重技術攻關，這些問題依然難以得到解決，行業內電池質量參差不齊的情況還會存在。專注于核心技術研發，制造出高品質的動力電池產品才是解決問題的關鍵。

記者梳理發現，今年上半年，各大企業紛紛加大對動力電池領域投資，為加快搶灘新能源汽車市場，但更多的是對產能擴張，而對技術研發投入較少。

簡良認為，與國外領先企業相比，國內動力電池技術差距仍然較大。此外，國內的研發也主要是在工藝改進的層面，對于前瞻性基礎性的研發較少，難以研發制造出高品質的動力電池產品，所以這些問題短期內仍難以得到解決。

值得注意的是，目前動力電池在新能源汽車成本中占據較高比例，一般占到新能源汽車的四分之一到三分之一，有的甚至占到一半。有鋰電池企業人士向記者表示，以北汽新能源EV200為例，電池成本幾乎占據整車成本的一半左右。

但記者從業內了解到的數據顯示，目前國產動力鋰電池價格為2~2.5元/Wh，其中，低端電池大約2元/Wh左右，高端電池約為2.5元/Wh。而LG、三星等韓國動力電池生產企業，成本已降至1.8元/Wh以下。

隨著大量資本的涌入，動力電池新增產能快速投放、市場競爭或將會進一步加劇，鋰電池價格迎來下降空間。

簡良分析，動力電池價格下降主要有市場競爭、規模效應、設備及原材料下降、生產工藝及技術進步等因素。動力電池市場競爭加劇市場分化，中小型企業及新進入者為了搶奪市場份額，將可能以壓低價格，犧牲利潤的方式，導致整體動力電池價格下降，而優勢企業通過擴產達到規模效應，將一步降低電池成本，也導致價格下降。