據業內機構統計，2016年中國動力電池市場的出貨量占到了全球動力電池出貨量的65%左右，國外的寶馬、奔馳等一線主流整車廠，目前也已經逐步與國內主流電池廠開展合作。在此情況下，中國動力電池企業參與國際競爭的比例逐步提高。然而，在全球化的市場競爭中，我國動力電池行業實際的發展情況如何、動力電池是否會成為阻礙中國新能源汽車行業發展的瓶頸、未來，國內電池企業將如何在與日韓企業的競爭中突圍等問題成為業界關注的焦點。

在6月21日召開的“第十八屆中國·青海綠色發展投資貿易洽談會-鋰產業國際高峰論壇”上，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁方建華表達了自己的觀點。

我國動力電池發展呈現六大特征

在方建華看來，中國的動力電池企業不僅不是中國新能源汽車發展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發展的重要推動力，而做出這一判斷，是出于六方面理由。

第一，我國動力電池產業化的進程全球領先，龍頭企業的地位已經開始顯現。

方建華表示，所謂的“領先”，不只表現在企業規模、發展速度、成本降低、產業鏈配套上，更重要的是體現在企業實力上。事實上，這些企業現在已經積極地參與到了國際競爭中。

過去，國內電池企業很少參與國際競爭，其中一個很重要的原因就是，國外品牌對動力電池的驗證過程非常漫長，從參與驗證到最終實現量產，通常至少需要3-5年時間。近年來，以比亞迪、CATL等為代表的國內動力電池企業參與國際競爭的比例逐步提高，龍頭作用也日益凸顯。

此外，我國動力電池產業化的過程，也反應出當下中國經濟面臨的產業結構升級壓力。方建華認為，動力電池行業中目前有三種力量在推動行業結構升級。一是以比亞迪、國軒高科、沃特瑪等為代表的傳統動力電池企業，這些企業目前已進入到快速成長期；二是包括超威、天能、南都、駱駝等在內的老牌鉛蓄電池企業正在進行產業轉型，將鋰電池作為未來的支柱產業；三是一批新加入行業的企業，或者從消費類電池轉型到動力電池領域的企業。這三股力量，共同組成了中國動力電池產業的主力軍。

第二，多元化的技術體系在中國已經形成，而且動力電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。

方建華表示，中國的市場有自身的特點，比如2009年-2014年，我國主要在公共領域推廣新能源汽車，這個階段，磷酸鐵鋰電池在高安全性、長壽命方面的優勢非常明顯；近幾年，乘用車發展迅速，三元電池又得以快速發展。此外，專用車領域，錳酸鋰電池和快充電池漸成主流。在此情況下，我國動力電池行業已經逐步呈現出多元化的技術路線。

在能量密度方面，我國提出到2020年單體電池的能量密度要達到300瓦時/公斤，目前很多企業已經做出了接近250瓦時/公斤的樣品。這一目標也與美國、日本、韓國的2020技術路線圖相似。

方建華認為，從動力電池技術未來的發展方向來看，無論是現有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發，中國已經不落后于全球的任何一個國家，未來的市場中，全球動力電池之爭也將在中、日、韓三國之間展開。

第三，產業配套體系健全，國產化進程提速。

在方建華看來，產業鏈配套是否完整，決定了企業是否具有話語權。比如在材料領域，我國近年來完成了電解液六氟磷酸鋰的國產化、隔膜的國產化，大幅降低了電池材料的采購價格。此外，配套體系不僅體現在上游的原材料、電芯材料，無論是正極材料、負極材料、電解液、隔膜，我們已經由過去的依賴進口完全實現了國產化。

第四，國產裝備制造業發展勢頭迅猛。

過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設備，現在我們到日本的電池展看看，有很多中國的設備廠家進入了他們的展臺，也成為國際上競標的主力軍。從我們自己來說，18650的自動化程度這些年一直很高，在方形電池和軟包電池方面，這些年中國的電池裝備商也做出了非常大的努力。

目前，國內有很多的電池Pack產線已經由過去的手工、半自動，基本實現了全自動。此外，電池裝備行業所取得的進步也是非常可喜的，不僅僅是體現在裝備本身，整個裝備制造過程可追溯以及MES系統都得到了廣泛應用，這對中國動力電池企業工程化能力的提升，都有非常大的幫助。

第五，產業支撐體系日趨完善，標準化的進程正在加速。

在全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池，我國政府的政策扶持力度都非常大，有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有一系列配套體系。方建華認為，中國的動力電池行業及新能源汽車的快速發展，正是得益于政策的驅動。

第六，動力電池回收利用已引起廣泛關注，回收路徑已非常清晰。

方建華坦言，過去他曾認為電池梯級利用是個偽命題，原因就是過去在電芯設計、Pack方案、模組標準化過程中，都沒有針對電池梯級利用做相關設計。但是，在現階段的發展中，很多電池企業在生產過程中就已經考慮到了動力電池回收問題，做了前瞻性的布局，令梯次利用得以實現。

中國動力電池和日韓的差距不在制造端，而在研發和管理

在很多業內人士看來，中國動力電池與日韓的差距在于技術水平和制造工藝，而方建華則認為，更大的差距主要體現在研發和管理端。

方建華用一組數據來印證自己的觀點。他說，按照傳統汽車的要求，CKP值需要達到1.67，而我國動力電池企業目前能做到1.5以上的還很少，甚至很多還在1.0以下。在合格率方面，目前松下的已經可以做到99%，而我國的18650、方形電池、軟包電池大多還只能做到80%-90%之間。“合格率、一致性常常關乎電池的最終質量和制造水平，而電池制造能力和制造管理水平的差距，恰恰是動力電池企業進入智造2.0時代應該關注的重點。這是我們與日韓企業最大的差距，也是我們企業當下應該努力的方向。”

而要達到這一目標，方建華認為，首先應該在研發端下功夫，“目前在前沿研發領域，美國有五大國家實驗室、六大高校，我國的前沿基礎共性技術，也應該由國家隊來做，然后再由企業將技術通過工藝、工程來進行產品化，保障電池的一致性和品質”。第二，加強技術驗證，不論是整車廠還是電池廠，在選擇一款電芯的時候，都需要經過充分的驗證，證明該款電芯是否能夠滿足電動汽車的使用要求。第三，提高技術創新，包括電芯設計、集成技術等。

重復建設是中國動力電池行業的發展障礙

根據中國化學與物理電源行業協會統計數據，2016年我國44家動力電池生產企業共計完成466.68億瓦時的產量，整體呈現出產能機構過剩、市場集中度進一步提升的現狀。尤其是從2016年以來，很多企業都加入了擴產大軍，向更高的產能門檻邁進。

方建華認為，重復建設將成為阻礙中國動力電池行業發展的一大瓶頸。尤其是，很多用于擴產的資金并非來自于企業自身，而是使用銀行借款、地方債，盲目擴產造成的重復建設，很可能會加劇動力電池結構性產能過剩的局面。